時間：2011-08-28 11:07來源：藍天飛行翻譯 作者：航空 點擊：次
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1.7.1 小型飛機 在儀表進近過程中，大多數(shù)小型飛機會保持一個稍高于 1.3倍VSO的進近速度。例如，某飛機的失速速度 VSO為 50節(jié)，那么其正常的進近速度就會是 65節(jié)。不過，這架飛機可能在儀表進近的最后階段保持 90節(jié)的速度（ 1.8VSO）。起落架很可能會在飛機開始最后進近下降時，或截獲 ILS下滑道信號時放下。飛行員也可能為此進近階段設定一個中間襟翼位置。以這樣速度飛行的飛機具有較好的正向速度穩(wěn)定性，正如『圖 2-10』中 A點所代表的。以這樣的形式飛行可以允許飛行員進行小幅度地俯仰變化，而無需改變功率設定。而且如果俯仰恢復到初始設定狀態(tài)，速度也會恢復到初始值，因此小幅的速度改變也是允許。這樣可以減少飛行員的工作負荷。 在著陸前的最后進近階段，飛機通常會減速到正常的接地速度。當減速到 65節(jié)的時候（1.3VSO），飛機的狀態(tài)接近于圖中 C點的狀態(tài)。『圖 2-10』在該點，精確地控制俯仰和動力、保持正確的速度變得尤為重要。由于此時速度的穩(wěn)定性相對中立，即此時的速度趨向于在一個新的值上保持，而不會恢復到初始狀態(tài)，因此將俯仰控制和動力控制相結(jié)合是十分必要的。除了對飛機進行精確的速度控制之外，飛行員一般還需放出襟翼來改變飛機的外形。外形的改變意味著飛行員必須時刻對在低高度出現(xiàn)的任何不需要的俯仰變化保持警惕。 如果速度再減小幾節(jié)，飛機就會進入反操縱區(qū)。在該點，飛機會產(chǎn)生一種不安全的下沉率，而且會繼續(xù)減速，除非飛行員采取迅速的修正措施。由于速度的不穩(wěn)定性和與所期望速度相背離的趨勢，在該區(qū)域內(nèi)正確地進行俯仰和動力的配合是十分關鍵的。 1.7.2 大型飛機 駕駛失速速度較大的大型飛機的飛行員們可能會發(fā)現(xiàn)儀表進近時的速度接近 1.3VSO，而且在整個最后進近階段都處在 C點『圖 2-10』附近。這樣的話，在整個進近階段都有必要進行精確的速度控制�？赡芪覀冃枰R時性地設定比目標推力更大或更小的推力來迅速地修正速度偏差。 例如，某飛行員以 1.3VSO的速度駕駛飛機進行儀表進近，此時速度接近于 L/DMAX，同時飛行員也知道能夠保持此速度的功率設置。由于設定的功率稍微偏小，飛機實際飛行速度比預期的速度小了幾節(jié)。飛行員稍微加大功率，這時飛機開始加速，但是加速比較慢。因為此時飛機正處于阻力曲線中的 “平坦區(qū)”，功率的小幅度改變不會造成飛機迅速恢復到想要的速度值。所以飛行員需要用大于正常需求的功率來加速到這個新的速度，然后再減小功率到保持該速度所需的正常功率上來。 1.8爬升 航空器的爬升能力由保持平衡后的剩余推力或剩余功率的大小來決定。剩余功率是以給定速度保持平飛所需功率之外的那部分功率。盡管有些時候功率和推力這兩個詞語使用時可以互相交換（很容易誤認為它們是同一個概念），但在研究爬升性能時將他們區(qū)別對待是很有必要的。功是作用力與移動距離的乘積，通常與時間無關。功率指做功的快慢，即單位時間內(nèi)所做的功，是力和速度的函數(shù)。推力也是功的函數(shù)，它是使物體速度發(fā)生變化的力。 起飛過程中即使航空器在失速速度附近，也不會發(fā)生失速現(xiàn)象。原因是該飛行階段內(nèi)有剩余功率的存在，可用于產(chǎn)生推力。因此，如果起飛過程中單發(fā)失效，必須通過改變俯仰姿態(tài)和空速大小來補償推力的損失，這一點非常重要。 對一個給定重量的航空器，爬升角由推力和阻力之差，即剩余推力的大小來決定。當剩余推力等于零時，飛行軌跡的傾斜角為零，航空器處于穩(wěn)定的平飛狀態(tài)。當推力大于阻力的時候，剩余推力大小決定爬升角的大小。當推力小于阻力的時候，推力的不足則會產(chǎn)生一個下降角。 1.8.1 巡航飛行中的加速 航空器在平飛時能夠加速是因為有保持穩(wěn)定平飛之外的剩余功率，這和可用于爬升的剩余功率是一樣的。在達到預計飛行高度之后，航空器通過減小迎角來保持高度，這時航空器開始在剩余功率的作用下增速，逐漸達到巡航速度。不過，改平后過早地減小功率會延長航空器的加速時間，應在速度快接近目標速度時再設定巡航功率。 |
