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圖 8-5地平儀上方的坡度刻度指示坡度的度數(shù)變化。本范例中，直升機向右?guī)в写蠹s 15°的坡度。
1.4.2.2 航向指示器
在協(xié)調(diào)飛行中，航向指示器為直升機提供間接的坡度指示。直升機帶坡度時就開始轉(zhuǎn)彎。其橫軸在水平位時，直升機保持直線飛行。因此，在協(xié)調(diào)飛行中，航向指示保持不變時，直升機的坡度為零。偏離所需航向表示直升機帶有正在轉(zhuǎn)彎方向的坡度。航向變化慢表示坡度不大，航向變化迅速表示坡度很大。如果發(fā)現(xiàn)直升機在轉(zhuǎn)彎，向相反方向操縱駕駛桿直到航向指示器指示所需航向，同時還要確保側(cè)滑小球在中間位置。在向所需航向修正時，不要使用大于以標準速率轉(zhuǎn)彎時所需的坡度。另外，如果航向修正的度數(shù)不大，將坡度限制到要轉(zhuǎn)的度數(shù)之內(nèi)。如果坡度超過此標準，就需要更高超的技巧和精確度才能達到所需的航向。在直線平飛時，航向指示器是坡度操縱的主要參考。
1.4.2.3 轉(zhuǎn)彎指示器
協(xié)調(diào)飛行時，轉(zhuǎn)彎 -側(cè)滑儀指針為直升機提供間接的坡度指示。指針偏離垂直位置表示直升機正在朝著指針偏離的方向轉(zhuǎn)彎。也就是說，如果指針偏左，飛機就向左轉(zhuǎn)。操縱駕駛桿使指針回到垂直位置，就可使直升機沿直線飛行。要精確判讀位置的細微偏差就必須嚴密觀察轉(zhuǎn)彎指針。
交叉檢查轉(zhuǎn)彎 -側(cè)滑儀上的小球來判斷直升機是否處于協(xié)調(diào)飛行狀態(tài)�！簣D 8-6』如果旋翼在水平位并且腳蹬力恰當?shù)匮a償了扭矩，小球應(yīng)保持在中間位置。先通過參考其它與坡度有關(guān)的儀表使直升機處于平飛狀態(tài)，然后再用腳蹬配平使小球回中。功率改變后扭矩修正量也會變化。因此，發(fā)生此類變化之后總是要檢查小球的位置。
1.4.3 直線平飛時常犯的錯誤
1.
未保持好高度
2.
未保持好航向
3.
進行修正時俯仰和坡度修正量過大
4.
未保持適當?shù)哪_蹬配平量
5.
未交叉檢查所有可用的儀表
圖 8-6協(xié)調(diào)飛行狀態(tài)由位于中間位置的小球指示。
1.4.4 直線平飛時的功率控制
功率設(shè)定是通過調(diào)整總距并按需控制油門實現(xiàn)的。對于以活塞為動力的直升機，在總管壓力表上觀察功率指示。而對于以渦輪為動力的直升機，在扭矩表上觀察功率。（盡管大部分經(jīng)過儀表飛行規(guī)則（ IFR）認證的直升機都是以渦輪為動力的，本章所述內(nèi)容仍使用以活塞為動力的直升機，因為大部分訓練都是在此類直升機上進行的。）
在任何給定空速下，一定的功率設(shè)定值決定直升機的平飛、爬升或下降。例如，在巡航速度下保持巡航功率，直升機就會平飛。如果飛行員增加功率設(shè)定值并保持空速不變，直升機就會爬升。反之，如果飛行員減小功率設(shè)定值并保持空速不變，直升機就會下降。
如果高度保持不變，則功率決定空速。例如，在一定高度上，巡航功率使直升機保持巡航速度。與巡航功率設(shè)定值之間存在任何偏差都會使空速改變。為使空速增加而增加功率時，直升機會抬頭并且主旋翼葉片逆時針旋轉(zhuǎn)的直升機會向右偏航�！簣D 8-7』為使空速減小而減小功率時，直升機會低頭并且向左偏航�！簣D 8-8』單旋翼直升機上的偏航效應(yīng)最為明顯，旋翼順時針旋轉(zhuǎn)的直升機則不存在這種效應(yīng)。為了抵消直升機的這種偏航趨勢，需在功率改變時使用腳蹬配平。
圖 8-7直線平飛過程中功率增加時的飛行儀表指示。
圖 8-8直線平飛過程中功率減小時的飛行儀表指示。
為了在平飛時保持高度和空速不變，必須使俯仰姿態(tài)和功率控制協(xié)調(diào)。高度與空速之間的關(guān)系決定是否需要改變功率和 /或俯仰姿態(tài)。如果高度不變而空速過大或過小，調(diào)整功率以達到所需速度。改變功率時，先精確地判讀高度表，然后再通過適當?shù)母┭鲎兓叨绕睢Ｈ绻叨冗^低而空速過大，或反之，則僅改變俯仰姿態(tài)就有可能使直升機恢復所需的高度和空速。如果空速小且高度低，或反之，則有必要同時改變功率和俯仰姿態(tài)。
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