圖 11-15冰形成的溫度范圍。
結(jié)構(gòu)積冰的情況只能越來越嚴(yán)重。因此，無意間遇到積冰，重要的是飛行員要采取措施阻止積冰。不管飛機(jī)的防冰或除冰保護(hù)程度，首先的措施應(yīng)該是離開可見水汽區(qū)域。
這可能意味著下降至一個(gè)低于云底的高度、爬升至一個(gè)高于云頂?shù)母叨然蜣D(zhuǎn)彎至一個(gè)不同的航線。如果這不可能的話，飛行員必須飛到一個(gè)高于冰點(diǎn)溫度的高度。飛行員應(yīng)該報(bào)告積冰情況給 ATC，如果結(jié)冰構(gòu)成危害的話，請求一個(gè)新航路或高度。參閱 AIM上有關(guān)報(bào)告積冰強(qiáng)度的信息。
1.9.2.3 霧
儀表飛行員必須認(rèn)識到預(yù)期霧形成前的條件并在飛行過程中及早采取相應(yīng)的措施。飛行前，密切查看當(dāng)前和預(yù)報(bào)的氣象天氣應(yīng)該能提醒飛行員霧形成的可能性。當(dāng)必須考慮霧時(shí)，飛行員應(yīng)該計(jì)劃足夠的儲備燃油和備降機(jī)場。航路中，通過 EFAS、ATIS、和 ASOS/AWOS站的更新氣象信息，飛行員必須對霧的形成保持警惕。
兩種條件將導(dǎo)致霧的形成�；蛘呖諝饫鋮s至飽和或充足的水汽加入到空氣中直到飽和出現(xiàn)。在任一情況中，當(dāng)氣溫/露點(diǎn)差等于或小于 5°時(shí)霧會形成。計(jì)劃到達(dá)一個(gè)有薄霧并且氣溫正在下降的目的地機(jī)場的飛行員應(yīng)該特別地注意霧形成的可能性。
1.9.2.4 火山灰
火山爆發(fā)形成含有磨屑的火山灰云，嚴(yán)重威脅飛行操作安全。當(dāng)離火山爆發(fā)有段距離遇到火山灰云時(shí)，這些火山灰云比起一般的云不容易辨認(rèn)。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入火山灰云時(shí)，客艙中的塵粒和煙可能比較明顯，經(jīng)常伴有電氣著火的氣味。在火山灰云內(nèi)部，飛機(jī)的風(fēng)擋玻璃上也可能遇到閃電和 St.Elmo火�；鹕交业难心ヌ匦詴�擦傷風(fēng)擋玻璃，從而降低或消除前面的能見度。全靜壓系統(tǒng)可能堵塞，引起儀表失效�；钊�及噴氣動(dòng)力的飛機(jī)都可能遇到嚴(yán)重的發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。
為避開火山灰，必須采取所有的努力措施。因?yàn)榛鹕交以齐S風(fēng)運(yùn)動(dòng)，所以飛行員應(yīng)該計(jì)劃飛在產(chǎn)生灰的火山的上風(fēng)面。目視探測及機(jī)載雷達(dá)不是避開火山灰云的可靠辦法。飛行員目擊到火山爆發(fā)或遇到火山灰云應(yīng)該立即以飛行員報(bào)告的方式發(fā)布該信息。國家氣象服務(wù)監(jiān)控火山爆發(fā)并預(yù)測火山灰的傳播路線。這些信息以 SIGMET的方式再傳給飛行員。
至于對飛行造成的許多其它危害，有關(guān)火山的最好信息源來自 PIREP。
目擊到火山播發(fā)或飛行中遇到火山灰的飛行員應(yīng)該立即通知最近的電臺�；鹕交乙苿�(dòng)和擴(kuò)散預(yù)報(bào)圖也可用；這些圖描繪了火山爆發(fā)后大氣中火山灰云的位置，也以 6小時(shí)和 12小時(shí)為間隔預(yù)報(bào)了火山灰集中區(qū)的擴(kuò)散情況。

1.9.2.5 雷暴
雷暴集所有已知的對航空造成危害的氣象活動(dòng)于一體。顛簸、冰雹、雨、雪、閃電、持續(xù)的上升氣流及下降氣流和積冰條件都會出現(xiàn)在雷暴中。不要對著接近的雷暴起飛或?qū)τ跊]有裝備雷暴探測裝置的飛機(jī)，不要在云中或在有可疑雷暴活動(dòng)的區(qū)域飛夜航�！簣D 11-16』
雷暴的外觀與它內(nèi)部的顛簸或冰雹的嚴(yán)重性或量沒有有效的相互關(guān)系。所有的雷暴都被認(rèn)為是有危害性的，對于頂部高于 35000英尺的雷暴，應(yīng)該認(rèn)為是有極度危害性的。