覆蓋航空器整個表面的是一層薄薄的空氣，稱為附面層。在該表面上的空氣分子相對于航空器表面的速度為零，然而處在這個停滯空氣分子之上的一層，卻由于接近自由流動空氣的第三層，被拖拽而向前移動。各層的速度隨距航空器表面距離的增加而增加，最后達(dá)到與外部自由流動空氣相等的速度。從蒙皮表面到自由空氣速度達(dá)到的層之間的部分就是附面層。在亞音速時，累積層的厚度大概和撲克牌的厚度差不多。因為空氣具有粘性，各層之間的相對流動會產(chǎn)生阻力。該力阻礙飛機的運動，被稱為表面摩擦阻力。因為表面摩擦阻力與接觸面的面積相關(guān)，因此它對小飛機的影響比較小，而對大型運輸機影響非常大。

1.2.1.8
干擾阻力

干擾阻力是由于氣流之間互相沖撞產(chǎn)生渦漩、紊流，制約氣流平穩(wěn)流動而產(chǎn)生的。例如，在繞機身的氣流和繞機翼的氣流相遇的那些地方，一般在接近翼根處，這些氣流互相干擾產(chǎn)生的阻力要大于各自產(chǎn)生的阻力。當(dāng)把多個物體安置在飛機表面時，各個物體獨立產(chǎn)生的阻力之和會小于互相干擾后產(chǎn)生的合阻力。

1.2.1.9
壓差阻力

壓差阻力是由于物體前后的壓力差而產(chǎn)生的阻力，它和航空器及其部件的形狀相關(guān)。如果某人平放一個圓盤在氣流中，那么作用在上盤面和下盤面的氣壓是相等的。然而，氣流在流經(jīng)盤子的后部時開始分離。這樣就產(chǎn)生了亂流，于是導(dǎo)致后部的壓力減小。這樣物體的前后就產(chǎn)生了壓力差，于是產(chǎn)生了阻力。正是考慮到這一點，較新的飛機通常通過沿機身安裝水滴形的整流罩來減少亂流的產(chǎn)生從而減少壓差阻力。
總推力必須克服總阻力來產(chǎn)生向前的速度，有了速度才能產(chǎn)生升力。而總升力必須克服航空器的總重力，包括實際重力和尾部向下的力（用于控制航空器俯仰姿態(tài)）。掌握好航空器的這些元素與環(huán)境之間的關(guān)系，為正確判讀航空器儀表提供了理論基礎(chǔ)。
1.2.2 牛頓第一定律，慣性定律
牛頓第一定律，慣性定律：一個靜止的物體將保持靜止，一個運動的物體會保持運動的速度和方向，直到有外力作用。物體抵抗變化的力稱為慣性力。有兩個外力會一直作用在飛行中的航空器：重力和阻力。飛行員使用俯仰和推力來克服或改變這些力，從而保持預(yù)定的飛行航跡。如果飛行員在直線平飛時減小動力，航空器將會由于阻力大于推力而減速。然而，隨著航空器減速，升力也會減小，這樣會造成航空器由于重力大于升力而下降。『圖 2-4』

圖 2-4牛頓第一定律：慣性定律 .
1.2.3
牛頓第二定律，動量定律

牛頓第二定律，動量定律：在外力的作用下，物體會沿這外力的方向加速運動，而加速度的大小與作用力大小成正比，但與物體的質(zhì)量成反比。加速度既可以表示速度的增加也可以表示速度的減小。動量定律說明了航空器改變飛行軌跡和速度的能力，而飛行軌跡和速度可通過俯仰、坡度和推力操縱來控制。加速、減速、爬升、下降以及轉(zhuǎn)彎都是平時飛行中飛行員控制加速度的實例�！簣D 2-5』

1.2.4
牛頓第三定律，反作用力定律

牛頓第三定律，反作用力定律：對于每一個作用力，一定存在一個與之大小相等方向相反的反作用力。如『圖 2-6』，噴氣式發(fā)動機向后的的推力和螺旋槳槳葉對空氣的推力導(dǎo)致了航空器向前運動的反作用力。該定律也可以說明機翼升力的一部分
圖 2-5牛頓第二定律：運動定律

是來自于向下偏轉(zhuǎn)的翼型下洗氣流。流過機翼的下洗氣流向下的力產(chǎn)生了一個與之大小相等方向相反（向上）的升力�！簣D 2-6』
圖 2-6牛頓第三定律：反作用力定律
1.3大氣
大氣包裹在地球的外圍。大氣中的干空氣包含 78%的氮氣、21%的氧氣和大約 1%的其他氣體，如氬氣、二氧化碳、和其他稀有氣體。雖然看上去很輕，但是空氣的確有重量，作用在海平面上 1平方厘米大氣的重量大概是 1公斤。由于重力大概有一半的大氣會聚集在離地 5.5千米的范圍內(nèi)，剩下的大氣則在超過 1600千米的垂直范圍中散布。