于風-偏移修正角總是在變化，因此對風的定位很重要。在一些情況下，可以利用風來返回到預計航線上。由于改航率以及修正率較高，高空速時要求飛行員花費更多的注意力�？梢酝ㄟ^稍微在弧線內(nèi)來保持弧，當這條弧向著飛機方向轉(zhuǎn)時，通過保持直線航線來完成切入。當在弧的外側(cè)時，弧會逐漸遠離，這是需要一個更大的修正。
使用 VOR CDI來按弧飛行時，在完成 90°轉(zhuǎn)彎來切到弧之后將 CDI定中。這時會發(fā)現(xiàn)飛機航向非常接近儀表的左側(cè)或右側(cè)（ 270°或 90°基準點）。在弧上時，儀表上那一側(cè)的讀數(shù)可以提供主要的航向信息。調(diào)整飛機的航向?qū)︼L進行補償并對距離進行修正以保持正確的弧距離。當 CDI從中間位置偏移 2°到 4°時，飛行員需要注意儀表指示的新的主航向。
使用 RMI，在無風條件下，理論上飛行員可以通過保持 90°或者 270°的相對方位繞機場飛一個圓。在實際操作中，則是飛一系列的短航段�！簣D 9-18』中，為了保持弧可以這樣來做：
1.以翼尖為基準（
90°或 270°位置）使用 RMI方位指針，飛機在預計 DME范圍內(nèi)，保持恒定的航向允許方位指針在翼尖后方移動 5°到 10°。這樣可以稍微增加范圍。
2.
向機場方向轉(zhuǎn)彎，將方位指針置于翼尖基準前 5-10°，之后保持航向直到方位指針再次到達翼尖后面。繼續(xù)該程序，總使飛機保持接近弧的狀態(tài)。
3.
如果側(cè)風造成飛機從機場偏離，轉(zhuǎn)彎直到方位指針在翼尖基準前方。如果側(cè)風造成飛機向著機場偏移，轉(zhuǎn)彎直到方位指針在翼尖后面。
4.
進行范圍修正時，每從預計弧偏離半英里，改變相對方位 10到 20°。例如，在無風條件下，如果飛機弧的外側(cè) 1/2海里，方位指針在翼尖基準點，向著機場方向轉(zhuǎn)彎 20°返回弧的位置。
沒有 RMI的情況下，由于沒有直接的方位基準，定位會更加困難。但是可以使用 OBS以及 CDI來執(zhí)行該程序以獲得方位信息并使用 DME獲得弧距。
1.3.3.8 切入引導徑向線
引導徑向線是指切到這條徑向線時，開始從這個弧轉(zhuǎn)到向臺航線。當從 DME弧切到徑向線時，根據(jù)弧的半徑以及地速的不同引導也會發(fā)生變化。對于普通的通用飛機，大部分進近圖上在速度為 150節(jié)或小于 150節(jié)時，對飛行弧都已經(jīng)進行了標注，引導將在 5°以下。從一條弧切到航向線以及從一個直線航線切到航向線，兩者之間沒有什么區(qū)別。
使用 RMI，在飛到弧上時應該密切監(jiān)控方位移動速率。盡快調(diào)定將要切到的徑向線的航線，確定接近時的引導。到達這一點時，開始切入轉(zhuǎn)彎。沒有 RMI的情況下，除方位信息（僅在 OBS以及 CDI提供時可用）之外徑向線切入技巧大致相同，
從 DME弧切入到航向道的技巧與切入徑向線技巧大致相同。在標注的引導徑向線上（『圖 9-19』『圖 9-20』『圖 9-21』中 LR070°或 LR084°），如果飛行員使用的是一個單獨的 VOR/LOC接收機時，調(diào)定到航向道頻率。如果飛行員配備了套雙 VOR/LOC接收機，一個可以用來提供方位信息，另一個調(diào)定到航向道頻率。由于這些引導徑向線提供 7°引導，可以使用一半的標準速率來轉(zhuǎn)彎直到 LOC指針開始向中間移動。
1.3.3.9 DME誤差
相對于 VOR/DME定位點， DME/DME定位點（根據(jù)兩個 DME臺提供的位置的兩條線取定飛機的所在）提供更多的精確的飛機位置。
DME信號為視距傳播；里程讀數(shù)為從飛機到 DME地面設(shè)備的直線距離，通常稱為傾距。傾距是指從飛機的天線到地面臺的距離（一條到地面發(fā)射機的帶有角度的線）。GOS系統(tǒng)提供水平測量從 WP到飛機的距離。因此在 3000英尺以及 0.5海里，DME（傾距）的讀數(shù)為
0.6海里，而 GPS的距離將顯示實際的水平距離 .5DME。在低高度以及 /或遠距離時誤差非常小。當飛機接近機場時，這是 DME接收機將顯示機場上空的高度（以 NM為單位），這時誤差非常大。當飛機每高于機場標高 1000英尺，距離地面設(shè)備 1英里或者遠大于 1英里，傾距誤差可以忽略。
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