圖 10-7雷達和信標組合式天線圖 10-8最低引導高度
塔臺航路管制（ TEC）
在許多地方，完全可以在終端空域中實施儀表飛行。在 A/FD中可以找到這些 TEC航路，低于 10000英尺高度的飛機都能運行。預計使用 TEC的飛行員在飛行計劃的備注欄中應(yīng)填寫這些特定內(nèi)容。
飛行員不限于在 A/FD中列出的城市組的主要機場之間運行。例如，塔臺航路飛行可以從紐約（ NYC）空域內(nèi)的一個機場開始，在布拉德利（ BDL）國際空域中近 30海里范圍內(nèi)的任何一個機場結(jié)束，比如哈特福德（ HFD）機場『圖 10-10』
終端雷達管制單位的自動雷達設(shè)備提供另一個頗有價值的服務(wù)是最低安全高度警告（MSAW）。該設(shè)備根據(jù)當前的飛行軌跡預測飛機在兩分鐘以后的位置，如果預計的飛行航跡上有地形或障礙物時，管制員將發(fā)布安全警示。在非精密進近時，過大的下降率也會觸發(fā)這類警告。
1.4.3 航路交通管制中心（ ARTCC）
ARTCC管制單位負責保持航路結(jié)構(gòu)上 IFR飛行器之間的安全間隔。管制中心雷達（航路監(jiān)視雷達（ ARSR））使用與終端雷達相同的基本技術(shù)，獲取和跟蹤應(yīng)答機回波『圖 10-11』
早期的中心雷達將天氣顯示成斜線（輕度降水）和 H字母（中度降水），如『圖 10-12』。由于管制員不能探測到高層的降水，飛行員應(yīng)警惕顯示成中度降水的區(qū)域。新型的雷達將天氣按濃度分成 3級藍色的顯示。管制員可以選擇要顯示的天氣級別。高濃度級別的天氣顯示會使管制員讀取飛機數(shù)據(jù)塊困難，所以飛行員不要期望 ATC會一直觀察天氣。與終端空域相同，航路管制中心管制空域也被劃分成扇區(qū)，大多數(shù)航路管制中心的空域按高度分為高空和低空扇區(qū)。每個扇區(qū)有專門的管制員負

圖 10-9上圖是空中交通管制單位管制員的雷達顯示。該顯示為 ARTS III型設(shè)備（自動雷達終端系統(tǒng)）。顯示符號旁有注釋。下圖是塔臺人員的顯示設(shè)備：一部數(shù)字式雷達指示儀塔臺設(shè)備（DBRITE）。它向塔臺管制員提供了機場監(jiān)視雷達的信標臺信號，以及從 ARTS III接收的數(shù)據(jù)等視覺信息。顯示的符號旁有注釋。
責和特定的無線電頻率，因為每個管制中心都有遙控發(fā)射 /接收器網(wǎng)絡(luò)。在 A/FD的反面能找到所有的中心管制頻率，如『圖 10-13』。在航路圖上也可以找到該頻率。
每個 ARTCC的管制空域跨越幾個區(qū)域，當從一個偏遠通信點附近飛向另外一個時，能在不同的頻率聽到相同的管制員。

圖 10-10紐約區(qū)域塔臺航路列表摘錄（摘自 A/FD）

圖 10-11航路管制中心雷達顯示圖 10-12管制中心管制員屏幕圖高空扇區(qū)
1.4.4 中心進近/離場管制
大多數(shù)有儀表進近的機場并不位于終端雷達空域內(nèi)，當飛向或飛離這些機場時，飛行員可直接聯(lián)系中心管制員。從一個有塔臺管制的機場起飛，塔臺管制員會發(fā)布指令聯(lián)系合適的中心管制員。在從一個沒有管制塔臺的機場起飛時，ATC許可應(yīng)包括諸如“進入管制空域時前，在
126.5上聯(lián)系休斯頓中心。 ”之類的指令。在進入管制員的 MVA前，飛行員對地形間隔負責。僅聽到“雷達識別”并不代表解除了飛行員的這種責任。
如果離場航跡的障礙物要求高于標準爬升梯度（ 200英尺每海里）爬升，管制員會通知飛行員。但是越障仍然是飛行員的職責，飛行員應(yīng)檢查 A/FD上列出的起飛機場以確定離場航跡上是否有樹木或線纜。如有疑問，應(yīng)向管制員詢問所需的爬升梯度。
在這些情形下，一個常用的許可指令是 “When able, proceed direct to the Astoria VOR...（可行時，允許直飛到 Astoria VOR臺…）” “when able”的意思是指飛行員利用機載設(shè)備提供的引導，可用的信號等信息，能夠直接導航飛至該航路點。如果以這種方式引導 VFR飛行，飛行員仍然對地形和越障負責。使用標準爬升梯度爬升時，飛機在離起飛跑道末端 2海里以后才能安全轉(zhuǎn)彎（高于地面高（ AGL）400英尺）。當航路管制中心管制員發(fā)布航向，一條直飛航路，或者說 “direct when able（可行時直飛 …）”時，管制員對地形和飛機越障負責。