|
圖 3-51交通信息系統(tǒng)所覆蓋的范圍
圖 3-52多功能顯示（MFD）。
圖 3-53交通信息系統(tǒng)的概念圖
『圖 3-53』顯示飛機活動信息系統(tǒng)的圖示。要注意由于地面空中交通站處理 S方式信號因此飛機需使用 S方式應(yīng)答機。
1.13.2.2 空中交通告警系統(tǒng)
飛機活動告警系統(tǒng)接收附近的飛機的應(yīng)答機信息，來幫助飛行員確定飛機相對于附近飛機的位置。應(yīng)答機提供其他飛機的三維定位信息『圖 3-54』『圖 3-55』『圖 3-56』對于較小型的飛機，使用交流發(fā)電機給 TCAS設(shè)備供電。
圖 3-54典型的警戒系統(tǒng)的理論圖解。圖 3-55天空觀察系統(tǒng)。
圖 3-56 Avidyne的警戒系統(tǒng)（Ryan）
1.13.2.3
飛機防撞系統(tǒng)
1.13.2.4
交通警報和防撞系統(tǒng)（ TCAS）
TCAS是由局方建立的機載系統(tǒng)，獨立于地面的 ATC系統(tǒng)進行操作。當(dāng)有飛機接近時， TCAS用來增強飛行員的駕駛艙意識，并作為最后一道防線來防止空中飛機相撞。
TCAS系統(tǒng)有兩種類型： TCAS I使用與通用航空（ GA）以及地區(qū)性航空公司。該系統(tǒng)發(fā)布交通咨詢通告（ TA）來幫助飛行員目視看到闖入飛機。 TCAS I提供在可選范圍內(nèi)接近飛機的方位以及飛機的相對高度。該系統(tǒng)可以提供飛機的交通咨詢通告（ＴＡ）來警告飛行員潛在的飛行活動沖突。飛行員目視可以獲得其他飛機的活動情況并采取相應(yīng)的措施來避免交通沖突。
TCAS II是一種更為成熟的系統(tǒng)，可以提供與 TCAS I相同的信息，并且可以分析接近飛機的預(yù)計航跡從而向飛行員發(fā)布決斷咨詢解決潛在的空中相撞的危險。除此之外，如果與另一個配備了 TCAS II的飛機進行通訊，兩個系統(tǒng)協(xié)調(diào)制定解決措施以及相關(guān)的警告信息提供給各自的機組。『圖 3-57』
1.13.2.5
地形警報系統(tǒng)
1.13.2.6
近地警告系統(tǒng)（ GPWS）
早期減少 CFIT事故（可控的飛行撞地）的技術(shù)為 GPWS。20世紀(jì) 70年代早期航空公司開始使用 GPWS，GPWS使用無線電高度表，速度以及壓力高度來確定飛機相對于地面的位置。系統(tǒng)使用這個信息來確定飛機與地表的距離，并提供相對于逐漸升高的地形來說飛機所處的位置，但這個預(yù)測結(jié)果非常有限。 GPWS主要基于系統(tǒng)中的運算法則，并由生產(chǎn)商根據(jù)不同的飛機機型或者直升機來進行設(shè)計。但是在山區(qū)飛行時，由于地形坡度異常使得該系統(tǒng)不能提供預(yù)測信息。
1999年一架 DH-7在南美發(fā)生墜毀，證明了 GPWS在山區(qū)無法提供相關(guān)的預(yù)測信息。當(dāng)時機組安裝了機載 GPWS，但是地形突然升高致使 GPWS失效，機組無意中進入坡度極陡的山地飛行導(dǎo)致事故的發(fā)生。另一起事故中，機上有商務(wù)部秘書布朗與隨行人員，當(dāng)飛機突然遇到上升地形，由于地形坡度變化 GPWS功能異常從而導(dǎo)致飛機失事。但是 GPWS通過起落架狀況，襟翼位置以及 ILS下滑道偏移來探測識別飛機接近地形，過大的下降率，過大的地形接近率或者非著陸狀態(tài)下的不安全離地高度，低于 ILS下滑道的過大偏移等這些不安全的飛機操作。 GPWS同時也可以提供咨詢報出。
通常， GPWS與電氣系統(tǒng)的熱匯流條一起防止意外的電門關(guān)閉。通過一個大型的四發(fā)渦輪螺旋槳飛機發(fā)生的事故來對此進行說明。
最后著陸過程中，起落架意外放下，當(dāng)飛機接近入口穿越平臺時機組沒有留意 GPWS警告。實際上，機組嘗試關(guān)閉系統(tǒng)但是沒有成功，并且認(rèn)為是由于信號發(fā)生故障。當(dāng)災(zāi)難發(fā)生時，機組才意識到 GPWS警告的重要性。
圖 3-57為向飛行員提供的決斷咨詢。在這種情況下，要求飛行員保持 1200英尺的爬升速率爬升以避免空中交通沖突。目視可見的指示加上語音警告幫助飛行員更好的認(rèn)識周圍其他飛機的活動情況，擴大視野避免活動沖突。
1.13.2.7 地形提示和警告系統(tǒng)（ TAWS）
地形提示和警告系統(tǒng)使用 GPS來定位，通過使用地形以及障礙物數(shù)據(jù)庫來對即將遇到的地形和障礙物提供真實的預(yù)測。 TAWS為飛行員提供兩種警告，語音和目視警告，提醒飛行員采取相應(yīng)的動作。由于 TAWS依靠 GPS以及地形 /障礙物數(shù)據(jù)庫信息，因此預(yù)測信息主要基于飛機當(dāng)前位置以及計劃到達(dá)的位置。由于系統(tǒng)主要的計算依據(jù)為時間因此會對飛機的性能以及速度進行補償�！簣D 3-58』
| 
