圖 7-13儀表交叉檢查不充分。問(wèn)題在于功率，而不是機(jī)頭高。在這種情況下，飛行員不適當(dāng)?shù)亟档土烁┭鲎藨B(tài)。

圖 7-14飛行員過(guò)分專注于俯仰姿態(tài)和高度，而未注意到坡度指示。注意趨勢(shì)線到了左邊。
需要迅速地進(jìn)行俯仰姿態(tài)改變并保持住以確認(rèn)。由于為對(duì)飛機(jī)配平，飛行員將會(huì)多次地進(jìn)行修正，并且會(huì)使得俯仰姿態(tài)多次改變。只要進(jìn)行了俯仰改變，有必要重新調(diào)整配平以消除保持的任何操縱力。快速地交叉檢查會(huì)幫助避免從所需俯仰姿態(tài)的任何偏差。
例如：飛行員注意到一個(gè)高度偏差。已完成了俯仰姿態(tài)的改變，但是沒(méi)有對(duì)配平進(jìn)行調(diào)整。由于分神，造成飛行員減緩交叉檢查并開(kāi)始無(wú)意地減小施加給操縱桿的力。結(jié)果俯仰姿態(tài)改變，因此恢復(fù)到所需的高度變得麻煩了。
修正措施 :飛行員應(yīng)該開(kāi)始改變俯仰姿態(tài)，然后馬上配平飛機(jī)以減輕任何的操縱力。應(yīng)該快速地交叉檢查以確認(rèn)正在達(dá)到所需的性能。
6.交叉檢查期間過(guò)分入神。
分配給某一儀表的時(shí)間不相等，或者判讀或者過(guò)分重視某一儀表。在交叉檢
查期間應(yīng)該對(duì)各個(gè)儀表花同樣的時(shí)間以避免發(fā)覺(jué)不到其中一個(gè)飛機(jī)姿態(tài)的偏差。例如：飛行員進(jìn)行了俯仰姿態(tài)修正，然后把所有的注意力放到高度表上來(lái)確認(rèn)俯仰姿態(tài)修正是否有效。這時(shí)，沒(méi)有注意航向指示器，而它顯示了一個(gè)左轉(zhuǎn)彎�！簣D 7-16』修正措施:飛行員應(yīng)該在交叉檢查期間監(jiān)控所有的儀表。不要過(guò)分專注在一個(gè)儀表上等待確認(rèn)。繼續(xù)掃視所有儀表以避免使飛機(jī)開(kāi)始偏離另一個(gè)姿態(tài)。
1.2.5.2 航向
航向錯(cuò)誤通常由下面的過(guò)失造成，但不先于下面的過(guò)分：
1.
無(wú)法交叉檢查航向指示器，特別在改變功率或俯仰姿態(tài)期間。

2.
航向改變錯(cuò)誤理解，引起隨后以錯(cuò)誤的方向進(jìn)行修正。

3.
無(wú)法注意并記住預(yù)選的航向。

4.
無(wú)法觀察航向改變的變化率和與坡度的關(guān)系。

5.
對(duì)航向改變的修正操縱過(guò)量，特別在功率調(diào)定改變期間。

6.
對(duì)航向改變，過(guò)早地施加了方向舵操縱力。

7.
無(wú)法修正小的航向偏差。除非將航向的零誤差作為目標(biāo)，飛行員會(huì)容忍越來(lái)越大的偏差。修正 1°偏差所花的時(shí)間和注意力比修正 20°偏差所花的少得多。

8.
使用不正確的坡度修正。如果使用 20°的坡度修正一個(gè) 10°的航向偏差，在建立坡度之前，飛機(jī)將轉(zhuǎn)過(guò)所需的航向，需要另外一個(gè)相反方向的修正。不要在當(dāng)前的誤差的基礎(chǔ)上，由于修正方法而再次擴(kuò)大誤差。

9.
不注意造成先前航向誤差的原因，從而重復(fù)相同的錯(cuò)誤。例如，飛機(jī)失去配平，有左翼稍低的趨勢(shì)。重復(fù)的進(jìn)行小的左轉(zhuǎn)彎修正，但忽略了配平。

1.2.5.3 功率
功率錯(cuò)誤通常由下面的過(guò)失造成，但不先于下面的過(guò)分：
1.
不熟悉飛機(jī)的特定功率調(diào)定和俯仰姿態(tài)。

2.
突然猛烈地使用油門(mén)。

3.
當(dāng)改變功率、爬升或下降時(shí)，無(wú)法控制空速。

例如：當(dāng)從下降改平時(shí)，加大功率以防止由于飛機(jī)的動(dòng)量減小而空速減小。如果飛行員等待著增加功率直到飛機(jī)在水平俯仰姿態(tài)上建立后，飛機(jī)已經(jīng)低于所需的速度，需要額外的調(diào)整功率調(diào)定。
4.在空速改變期間，過(guò)于專注空速帶或進(jìn)氣壓力指示，造成空速、功率及俯仰姿態(tài)和坡度操縱不穩(wěn)定。
1.2.5.4 配平
配平錯(cuò)誤通常是由下面的過(guò)錯(cuò)造成的：
1.