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3.
對(duì)增大的迎角進(jìn)行配平，減小扭矩。
4.在
115節(jié)放起落架。機(jī)頭可能趨于下俯，減速率增加。升高俯仰姿態(tài)以保持高度恒定，并對(duì)拉桿力進(jìn)行配平。如果在 105節(jié)放全襟翼，必須特別迅速地交叉檢查、解釋和操縱。一個(gè)更簡(jiǎn)單的技巧是在起落架放下后，在襟翼放下之前穩(wěn)定姿態(tài)。
5.由于
18"Hg的進(jìn)氣壓力可以在起落架放下的情況下保持 100節(jié)水平飛行，所以柔和地增加功率至該調(diào)定直到空速表顯示大于為 105節(jié)，然后重新配平�，F(xiàn)在地平儀顯示大約兩個(gè)半條寬的高機(jī)頭直線平飛姿態(tài)。
6.
操縱襟翼同時(shí)增加功率至預(yù)定的調(diào)定（ 25"Hg）以得到所需空速，有必要配平操縱力使得保持高度和航向恒定�，F(xiàn)在地平儀顯示一個(gè)條寬的低機(jī)頭、空速為 95節(jié)的直線平飛。
在飛機(jī)姿態(tài)顯著地變化期間，如果飛行員能運(yùn)用柔和的俯仰、坡度、功率和配平操縱始終如一地保持高度和航向恒定，這樣才達(dá)到了熟練的直線、水平飛行。
1.2.2 配平技巧
在所有飛行階段，正確的配平技巧對(duì)柔和、精確的飛機(jī)操縱來(lái)說(shuō)是重要的。通過(guò)減輕所有的操縱力，很容易地保持給定的高度不變，飛行員可以把更多的注意力用在其它的駕駛艙職責(zé)上。
通過(guò)施加操縱力建立一個(gè)所需姿態(tài)來(lái)配平飛機(jī)，然后調(diào)整配平，這樣在飛行操縱力減輕后，飛機(jī)將保持該姿態(tài)。通過(guò)使轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀的小球回中，施加小球偏離中心方向上的方向舵配平來(lái)配平飛機(jī)使達(dá)到協(xié)調(diào)的飛行。多發(fā)飛機(jī)上，差異功率操縱是另外一個(gè)影響協(xié)調(diào)飛機(jī)的因素。如可能，使用平衡功率或推力來(lái)幫助保持協(xié)調(diào)飛行。
在大多數(shù)情況下，改變姿態(tài)、功率或形態(tài)將需要配平調(diào)整。單獨(dú)使用配平來(lái)改變飛機(jī)的姿態(tài)總是造成飛機(jī)操縱不穩(wěn)定。結(jié)合操縱力和配平可以最大程度的獲得柔和、精確地姿態(tài)變化。因此，如果使用正確，配平調(diào)整有助于柔和地操縱飛機(jī)。
1.2.3 直線平飛中的常見(jiàn)錯(cuò)誤
1.2.3.1 俯仰
俯仰錯(cuò)誤通常是由下面的過(guò)錯(cuò)造成的：
1.
將地平儀的小飛機(jī)調(diào)整到機(jī)翼水平姿態(tài)不正確。從爬升初始改平后，檢查地平儀并對(duì)小飛機(jī)做出任何必要的調(diào)整來(lái)得到正常巡航速度時(shí)的平飛指示。
2.
交叉檢查和對(duì)俯仰姿態(tài)儀表的判讀不夠。例如，空速指示低。飛行員認(rèn)為機(jī)頭姿態(tài)高，向前頂桿而沒(méi)有注意到功率調(diào)定小是造成空速不一致的原因。在施加操縱力之前，加快對(duì)包括所有相關(guān)儀表指示的交叉檢查。
3.
當(dāng)飛機(jī)不在平飛狀態(tài)時(shí)，給地平儀解鎖（如果出現(xiàn)鎖定時(shí)）。在正常巡航時(shí)，在拉出鎖定旋鈕之前，必須穩(wěn)定高度表和航向指示器及空速指示以得到在正常巡航速度時(shí)直線平飛的正確指示。
4.當(dāng)前空速與地平儀的判讀失敗。
5.
俯仰姿態(tài)修正較晚。飛行員總喜歡過(guò)得去就行。當(dāng)高度表指示一個(gè) 20英尺的誤差，不愿意去修正，或許是由于害怕操縱過(guò)量。如果預(yù)料操縱過(guò)量會(huì)產(chǎn)生誤差，聯(lián)系小量的修正并找到造成操縱過(guò)量的原因。如果任何偏差都是可容忍的，錯(cuò)誤將增加。
6.
追逐升降速度指示。可以通過(guò)正確地交叉檢查其它俯仰姿態(tài)儀表，也可以通過(guò)不斷地從整體上去理解儀表特點(diǎn)來(lái)改正這個(gè)癖好。
7.
對(duì)高度表估值使用了過(guò)大的俯仰姿態(tài)修正。夸大了當(dāng)前的誤差而做出大的俯仰姿態(tài)改變來(lái)匆忙的進(jìn)行俯仰姿態(tài)修正，費(fèi)時(shí)耗力。
8.
無(wú)法保持已建立的俯仰姿態(tài)修正，這個(gè)常見(jiàn)錯(cuò)誤和交叉檢查及配平不正確有關(guān)。例如，為修正一個(gè)高度誤差已經(jīng)建立了一個(gè)俯仰姿態(tài)改變，飛行于易于放緩交叉檢查，等著飛機(jī)穩(wěn)定在新的俯仰姿態(tài)上。為保持姿態(tài)，繼續(xù)交叉檢查并配平操縱力。
9.
交叉檢查期間過(guò)分入神。例如，修正航向后，飛行員易于全神貫注在坡度操縱上，而未察覺(jué)俯仰姿態(tài)上的誤差。同樣地，在空速改變期間，通常會(huì)不必要地凝視功率儀表。小的功率調(diào)定誤差的重要性要比大的姿態(tài)和航向誤差要小。剛盯著進(jìn)氣壓力表，飛機(jī)減速是不會(huì)更快的。
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