2.
未正確地對準(zhǔn)跑道。這可能是由于剎車使用不正確造成的，使得飛機在對準(zhǔn)跑道后緩慢移動，或者由于對準(zhǔn)時前輪或尾輪鎖定造成。無論如何，隨著起飛開始，結(jié)果會造成固有的方向控制問題。

3.
未正確使用功率。突然地施加功率使得方向控制變得困難。要連續(xù)、柔和地施加功率。

4.
剎車使用不正確。座位或腳踏板調(diào)整不正確，腳所在的位置不舒服，常常會引起無意間使用剎車及過大的航向變化。

5.
方向舵腳蹬操縱過量。這個過失可能是由以下造成的：識別航線變化緩慢、操縱桿力過大、航向指示器判讀失誤（及向錯誤方向進(jìn)行修正）、飛機加速時未意識到方向舵的有效性正在改變及其它的因素。如果觀察到航向出現(xiàn)變化并實時小量地移動方向舵腳蹬進(jìn)行修正，可以減小突然轉(zhuǎn)向的趨勢。

6.
升空后無法保持姿態(tài)。當(dāng)飛機離地時如果飛行員對身體感覺做出反應(yīng)，就會憑著猜測控制俯仰姿態(tài)。取決于對配平變化的反應(yīng)，飛行員可能使俯仰姿態(tài)過大或施加過大的頂桿力。

7.
儀表交叉檢查不充分。改變配平、姿態(tài)、收回起落架和襟翼及改變功率時可能會分神。一旦改變儀表指示或施加了操縱力，繼續(xù)交叉檢查并在下個交叉檢查順序中注意效

果。

8.
儀表判讀不充分。未能立即理解儀表的指示，所以有必要進(jìn)一步地學(xué)習(xí)儀表起飛。

1.8基本儀表飛行航線
飛行起落航線是基本的機動飛行，單獨地參考儀表飛行而不是參考外界的目視線索，目的是為了訓(xùn)練基本的姿態(tài)飛行。起落航線模擬了在儀表飛行例如等待航線、程序轉(zhuǎn)彎和進(jìn)近中遇到的機動飛行。在掌握了基本機動的一定熟練程度后，可以應(yīng)用這些技術(shù)到單獨機動的各種組合中來。下面的實際飛行起落航線可應(yīng)用于儀表飛行操縱。
1.8.1
跑馬場航線

1.從
A到 B，直線平飛計時 3
分鐘�！簣D 6-41』在這段內(nèi)，減小空速到適于飛機的等待速度。

2.在
B點開始一個標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎右轉(zhuǎn) 180°。在 C點改出橫滾，航向和原先 A點的圖 6-39跑馬場航線（整個平飛的航線）。航向相反。

3.從
C到 D，直線平飛計時 1分鐘。

4.在
D點開始一個標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎右轉(zhuǎn) 180°，在原先航向時改出橫滾。

5.在原先航向上飛
1分鐘，調(diào)整背臺航段以使向臺航段為 1分鐘。注：改航線練習(xí)結(jié)合使用鐘表及基本的飛行機動。

1.8.2
程序轉(zhuǎn)彎

程序轉(zhuǎn)彎是一種機動飛行用來幫助：
.使飛行方向反向。

.從一個初始進(jìn)近定位點或從指定高度到一個許可高度（通常為程序轉(zhuǎn)彎高度）的下降。

.以足夠的距離截獲向臺航道使得飛機對準(zhǔn)最后進(jìn)近。

程序轉(zhuǎn)彎類型包括 45°轉(zhuǎn)彎、80/260轉(zhuǎn)彎和修正角轉(zhuǎn)彎。所有這些轉(zhuǎn)彎距離主機場都不超過 10海里（ NM）。在程序轉(zhuǎn)彎區(qū)域的程序轉(zhuǎn)彎高度一般提供最小 1000英尺的離地高度（主機場的 10NM弧內(nèi)全部區(qū)域不必要）。轉(zhuǎn)彎可能不得不增加或減小坡度，但不應(yīng)該超過 30°的坡度。
1.8.3
標(biāo)準(zhǔn) 45°程序轉(zhuǎn)彎

1.在
A點開始計時（通常由進(jìn)近程序上

的一個定位點來確定）。例如，背臺順著 360航向飛一個給定的時間（ 2分鐘，在該例子中）�！簣D 6-42』