1.4.1 俯仰與動力的關(guān)系
通過『圖 2-7』我們可以看出，在控制飛行軌跡和空速時，俯仰姿態(tài)與動力之間的關(guān)系。為了保持升力不變，在速度減少的圖 2-7迎角和升力之間的關(guān)系時候，航空器仰角必須增大。飛行員通過控制升降舵來改變俯仰姿態(tài)及迎角大小。當(dāng)向后的拉桿力作用到升降舵控制桿上時，尾部下沉同時機(jī)頭上揚，從而增大了機(jī)翼的迎角和升力。在大多數(shù)情況下，升降舵會對尾部產(chǎn)生一個向下的壓力，這個壓力來自于航空器的速度產(chǎn)生的能量。當(dāng)重心靠近航空器后部時，升降舵向下的力會減小。這會導(dǎo)致用于產(chǎn)生向下的力的能量減小，而用于航空器性能的能量增加。
推力是通過油門來控制的，其作用是獲得或保持所需的空速�？刂坪娇掌黠w行軌跡的最精確的方式是在控制俯仰的同時使用動力（推力）來控制空速。改變航空器俯仰時，為了保持升力不變，需要同時改變動力。
如果飛行員想讓航空器在高度不變的情況下加速，推力必須增加以克服阻力。隨著航空器速度的增加，升力也開始增加。為了防止高度增加，俯仰姿態(tài)必須要減小，以減小仰角，保持高度。保持高度不變減速時，必須減小推力，使其小于阻力。隨著速度的減小，升力隨之減小。為了防止掉高度，俯仰姿態(tài)必須增大，通過增大迎角來保持高度不變。
1.5阻力曲線
當(dāng)誘導(dǎo)阻力和廢阻力繪制在同一個曲線圖中時，作用在航空器的總阻力以 “阻力曲線 ”的形式出現(xiàn)�！簣D 2-8』中的 A曲線圖顯示了一條基于推力和阻力的曲線，主要適用于噴氣式航空器�！簣D 2-8』的 B曲線圖則基于功率和阻力，主要適用于螺旋槳驅(qū)動的航空器。本章重點關(guān)注螺旋槳驅(qū)動的航空器的功率和阻力曲線圖。
理解阻力曲線有助于充分理解各類性能參數(shù)和航空器的各種限制。如果要保持一個不變的空速，功率必須剛好等于阻力。因此該曲線既可以是阻力曲線，也可以是所需功率的曲線。所需功率曲線表征了為了保持勻速平飛，克服阻力所需功率的大小�；钊桨l(fā)動機(jī)螺旋槳的最大效率為 80-88%。隨著空速的增加，螺旋槳效率會逐漸提高，直至達(dá)到最高效率為止。此點之后，空速的繼續(xù)增加將會導(dǎo)致螺旋槳效率降低。能產(chǎn)生 160馬力的發(fā)動機(jī)實際上只有 80%的馬力能夠轉(zhuǎn)換為可用馬力，即大約 128馬力。剩下的能量將會損失掉。這就是推力和可用功率曲線隨速度變化的規(guī)律。
圖 2-8所需推力和功率曲線
1.5.1 操縱區(qū)
從阻力曲線也可以看出有兩個操縱區(qū)：正操縱區(qū)和反操縱區(qū)。術(shù)語“操縱區(qū) ”代表了所需功率和速度之間的關(guān)系。“操縱”是指飛行員為了達(dá)到或保持某一期望的速度，以功率或推力的形式對航空器進(jìn)行的控制。
“正操縱區(qū)”內(nèi)，要加速就必須要增加功率。這個區(qū)域范圍內(nèi)的速度都比最小阻力點的速度大，該區(qū)域的操縱特性主要受廢阻力的影響。在 “反操縱
圖 2-9操縱區(qū)
區(qū)”內(nèi)，增加功率會造成速度的減小。該區(qū)域位于速度小于最小阻力點（所需推力曲線內(nèi) L/DMAX 對應(yīng)的速度，『圖 2-8』）的范圍內(nèi)，該區(qū)域的操縱特性主要受誘導(dǎo)阻力的影響�！簣D 2-9』表明了同一個功率設(shè)定有可能對應(yīng)兩個速度：點 1速度和點 2速度。這是因為在點 1處誘導(dǎo)阻力大而廢阻力��；在點 2處則是廢阻力大，誘導(dǎo)阻力小。
1.5.1.1 操縱特性
絕大多數(shù)的飛行都是在正操縱區(qū)內(nèi)進(jìn)行：例如，巡航、爬升和機(jī)動飛行。反操縱區(qū)可能會在航空器速度較低的起飛或著陸階段出現(xiàn)。不過對于大多數(shù)通用飛機(jī)來說，這個區(qū)域是非常小的，低于正常進(jìn)近速度。
在正操縱區(qū)內(nèi)飛行的特點是航空器自身有相對較強(qiáng)的保持配平速度（使用配平完全消除桿力之后的速度）的趨勢；在反操縱區(qū)內(nèi)飛行的特點則是航空器保持配平速度的趨勢較弱。事實上，在反操縱區(qū)域內(nèi)，航空器很可能沒有任何保持配平速度的趨勢。正因為如此，在反操縱區(qū)內(nèi)低速階段飛行時，飛行員必須十分注意對速度進(jìn)行正確控制。
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