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1.2.3.2 航向
航向錯誤通常是由下面的過錯造成的：
1.
無法交叉檢查航向指示器，特別在改變功率或俯仰姿態(tài)期間。
2.
航向改變錯誤理解，引起隨后以錯誤的方向進行修正。
3.
無法注意并記住預選的航向。
4.
無法觀察航向改變的變化率和與坡度的關系。
5.
對航向改變的修正操縱過量，特別在功率調定改變期間。
6.
對航向改變，過早地施加了方向舵操縱力。
7.
無法修正小的航向偏差。除非將航向的零誤差作為目標，飛行員會容忍越來越大的偏差。修正 1°偏差所花的時間和注意力比修正 20°偏差所花的少得多。
8.
使用不正確的坡度修正。如果使用 20°的坡度修正一個 10°的航向偏差，在建立坡度之前，飛機將轉過所需的航向，需要另外一個相反方向的修正。不要在當前的誤差的基礎上，由于修正方法而再次擴大誤差。
9.
不注意造成先前航向誤差的原因，從而重復相同的錯誤。例如，飛機失去配平，有左翼稍低的趨勢。重復的進行小的左轉彎修正，但忽略了配平。
10.未正確地調定航向指示器或無法解鎖。
1.2.3.3 功率
功率錯誤通常是由下面的過錯造成的：
1.
不知道各種空速和飛機形態(tài)適當的功率調定和俯仰姿態(tài)。
2.
突然猛烈地使用油門。
3.
當改變功率時，無法控制空速。例如，平飛中空速減小期間，特別當起落架和襟翼放下后，在空速實際上達到所需速度之前，調整油門以保持較低的速度。另外，飛機會減速到一個小于所需的速度，需要額外的功率調整�？刂屏咳Q于飛機對功率改變的反應快慢。
4.
在空速改變期間，過分把注意力放在空速或進氣壓力儀表上面會造成空速和功率操縱不穩(wěn)定。
1.2.3.4 配平
配平錯誤通常是由下面的過錯造成的：
1.
為使腿和腳部放到舒服的位置而不正確地調整了座椅或方向舵腳蹬。腳伸不開使得減輕方向舵壓力較困難。
2.
對配平裝置的工作不清楚，各種機型的配平裝置不同。一些配平輪和飛機的軸線在一條線上；其它的不在一條線上。出現一些與期望相反的方向上的轉動。
3.
配平的順序錯誤。配平不應用于代替輪（桿）和方向舵的操縱，但可用于減輕已保持的用來穩(wěn)定姿態(tài)的操縱力。隨著越來越熟練，當操縱力出現時，不需要有意識的去嘗試配平操縱力。
4.
過大的配平操縱。這會產生必須要保持的操縱力直到正確地配平了飛機。頻繁、小量地使用配平。
5.
無法理解造成配平變化的原因。對與基本儀表技術有關的基本航空動力缺少理解會造成飛行員持續(xù)地趕不上進程。
1.3直線爬升和下降
1.3.1
爬升
給定一個功率調定和載荷條件，只有一個姿態(tài)可以得到最有效的爬升率。 POH/AFM中的性能數據給出了決定該爬升姿態(tài)的空速和爬升功率。根據進入的空速和所需的爬升類型（恒定空速或恒定速率），進入爬升的詳細技術有所不同。（航向和配平操縱的保持就如直線平飛中討論的。）
1.3.1.1
進入
要從巡航速度進入一個恒速的爬升，抬升小飛機到合適的機頭上仰指示以得到預定的爬升速度。根據機型，姿態(tài)會不同。輕輕地拉桿以起始并保持爬升姿態(tài)。隨著飛機減速，操縱力會不同。在俯仰姿態(tài)改變的同時，或俯仰姿態(tài)改變建立后和空速接近爬升速度時增加功率到爬升功率調定。如果飛機柔和地從平飛轉為爬升，升降速度表實時會顯示一個向上的趨勢并繼續(xù)緩慢地移動，之后停在一個適于穩(wěn)定的空速和姿態(tài)的上升率上。（進入爬升的主要和輔助儀表如『圖 6-25』中所示。）
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