圖 7-18頂部圖像表示功率減小，以 500FPM下降到高度 5000英尺。底部的圖像表示功率增加，改平開始。
1.3.4 直線爬升和下降中的常見誤差
爬升和下降錯誤通常由下面的過失造成，但不先于下面的過失：
1.
開始爬升時對俯仰姿態(tài)操縱過量。熟悉飛機是達到準確姿態(tài)儀表飛行的關(guān)鍵。在飛行員熟悉與特定空速關(guān)聯(lián)的俯仰姿態(tài)之前，飛行員必須對初始俯仰姿態(tài)設(shè)定進行修正。改變不會產(chǎn)生實時的、穩(wěn)定的結(jié)果；必須保持耐心等待新的速度和升降速度變化率穩(wěn)定下來。避免馬虎地做出改變，然后在第一個改變確認之前，又匆忙地做出另一個改變。小的改變將產(chǎn)生更快的結(jié)果并且使得飛行路徑更穩(wěn)定。對俯仰姿態(tài)和功率進行大的改變更難于操縱，并且會進一步地給恢復過程造成麻煩。

2.
沒有加快儀表交叉檢查的速度。只要俯仰姿態(tài)和功率進行了改變，需要加快飛行員交叉檢查儀表的速度。緩慢地交叉檢查會導致其它飛行姿態(tài)的偏差。

3.
無法保持新的俯仰姿態(tài)。一旦改變俯仰姿態(tài)來修正偏差，在確認變化之前必須保持俯仰姿態(tài)。利用配平來幫助保持新的俯仰姿態(tài)。如果

俯仰姿態(tài)改變，確認初始俯仰變化是否足夠來修正該偏差是不可能的。連續(xù)地改變俯仰姿態(tài)延遲了恢復過程。

4.
未利用有效的配平技巧。如果飛行員必須保持操縱力，如果改變俯仰姿態(tài)的話，確認初始修正將是不可能的。當手動保持俯仰姿態(tài)的時候，飛行員易于施加多余的操縱力或減緩操縱力。配平可使飛行員飛行時不握桿。

5.
無法學會使用正確的功率調(diào)定。只要飛行員不熟悉飛機的特定俯仰姿態(tài)和功率調(diào)定，或不使用它們，飛行路徑的變化將持續(xù)很長時間。學會使用俯仰姿態(tài)和功率調(diào)定來加快飛行路徑的改變。

6.
在做出俯仰姿態(tài)和功率調(diào)節(jié)之前，未交叉檢查空速和升降速度。改變一個方面可能會修正其它的偏差。

7.
在改平期間使用俯仰姿態(tài)和功率不協(xié)調(diào)。在改平期間，需要協(xié)調(diào)俯仰姿態(tài)和功率調(diào)定來獲得所需的結(jié)果。如果在增大功率之前俯仰姿態(tài)增大，將會產(chǎn)生額外的阻力，因此空速會減小低于所需的值。

8.
未利用輔助俯仰姿態(tài)儀表導致追逐升降速度表。始終使用地平儀作為操縱儀表，在其上改變俯仰姿態(tài)。

9.
未確定一個從爬升或下降改平的合適提前時間。等待過久會導致超過高度。

10.波定
——隨著功率增大，在改平期間無法保持頂桿力。產(chǎn)生額外的升力導致飛機的機頭上仰。

1.4轉(zhuǎn)彎
1.4.1 標準轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎
前節(jié)講了直線平飛還有爬升與下降。然而，姿態(tài)儀表飛行不能單靠直線飛行來完成。在某些觀點來說，飛機需要沿著矢量航路、全球定位系統(tǒng)（ GPS）航道和儀表進近進行轉(zhuǎn)彎機動飛行。儀表飛行的關(guān)鍵是要柔和、可控地改變俯仰姿態(tài)和坡度。儀表飛行應(yīng)該是個緩慢但有準備的過程，從起飛機場飛到目的地機場，期間沒有任何極端飛行機動。
應(yīng)該以標準轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎到特定的航向。標準轉(zhuǎn)彎率定義為 3°每秒的轉(zhuǎn)彎，將在 2分鐘內(nèi)產(chǎn)生一個完整的 360°轉(zhuǎn)彎。 3°每秒轉(zhuǎn)彎使得航向很快地改變，也使飛行員有充足的時間交叉檢查飛行儀表并避免了飛機上的航空動力的急劇變化。機動飛機決不能快過飛行員可舒適地交叉檢查飛行儀表的程度。大多數(shù)自動駕駛儀設(shè)計程序是以標準轉(zhuǎn)彎率進行轉(zhuǎn)彎。
1.4.1.1 建立標準轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎
要進入標準轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎，接近標轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎的坡度，然后在地平儀上建立該坡度。經(jīng)驗來說要確定大約的坡度，使用真空速的 15％。一個簡單的方法確定這個量是空速除以 10，然后加上結(jié)果的一般。例如，在 100節(jié)時，需要大約 15°的坡度（ 100/10=10+5=15）；120節(jié)時，需要大約 18°的坡度來進行標準轉(zhuǎn)彎率轉(zhuǎn)彎。