圖 3-9某直升機的自調諧振動吸收裝置

圖 3-10電動液壓減振裝置
C．槳轂減振器該裝置安裝于槳轂上，吸收其振動以使振動不會傳遞到直升機機身結構上。其
基本結構包含一個由球形樞軸連接支撐的重物，靜止時重物被幾個相同的張力彈簧固定在一個固定位置，運動中重物可以克服張力彈簧在任何水平方向上移動。類似于共振體，該重物也會根據產生的振動而做與之相反的運動，減小振動的影響，如圖 3-11所示。

圖 3-11槳轂減振器
D．槳轂減振板（BIFILAR）
此為另一種在振動傳遞到機體結構之前消除或者減小主槳轂頭產生振動的方法。這種吸振裝置通常包括兩個各有四個成 “X”型的鋁材鍛件減振板。每個減振板被制成 “I”型切面結構，以實現最小的重量達到最大剛度的要求。在減振板末端通過兩個懸擺式的短軸連接有一個獨立的配重組件。每個減振板都被設計成吸收特定的振動，如圖 3-13所示為一種典型的槳轂減振板安裝示意圖，上面的減振板是用來消除 5：1（5R）振動，下面的減振板是用來消除 3：1（3R）振動。
槳轂減振器裝置主要應用在西科斯基直升機上（例如：S76、S92等等），在一些東歐直升機上也有類似的裝置，如 Mil 17。
這種振動吸收裝置最初應用在電力工業(yè)上，大型發(fā)電機的高速運轉渦輪會因為振動的影響而縮短其使用壽命，為了解決這個問題在渦輪機匣上通過一個小軸連接有一個配重。配重的質量被設計成相當于最大可預判的不平衡動量，而柱軸的彈性可以調節(jié)配重的固有頻率與渦輪產生共振，這就是最初的減振原型。當渦輪開始旋轉時，配重會與不平衡位移發(fā)生共振，產生與其相反的力，從而吸收掉最初的振動，保持渦輪良好的平衡狀態(tài)，不受振動的影響。
每片直升機的主槳葉片都會產生旋轉平面內的振動載荷，也就是作用于和反作用于主槳葉旋轉平面內的力。然而，其它的主槳葉還存在著頻率等于主槳葉片數量加一和減一的其他振動。例如在 S76那樣擁有四片主槳葉的直升機，存在著 3R（3：
1）和 5R（5：1）的不平衡振動，其共同作用下機體反應出 4R（4：1）振動的原因。
利用一個小的配重，并且調諧到與要求的頻率發(fā)生共振。但為了使配重自身的固有振動頻率足夠高到可以與 3R或 5R的振動發(fā)生共振，設計中槳轂減振板的長度就要求很小，這顯然不切實際。更實際有效的減振板設計則由改變 “調諧銷釘 ”的直徑來改變固有頻率的大小。