●需求增大（例如操縱起落架收放時(shí)）。

另外，電動(dòng)泵還可以在維護(hù)時(shí)提供液壓壓力，特別是在沒有地面液壓設(shè)備的情況下。為了防止兩個(gè)液壓泵相互反向驅(qū)動(dòng)，在每個(gè)泵的出口處安裝了單向活門，以確保液壓油只能朝一個(gè)方向流動(dòng)。
通往尾伺服的管道非常長(zhǎng)，因此就比主伺服有更多的泄漏可能性。為了保證對(duì)主伺服的供應(yīng)，當(dāng)左液壓油箱（1）低油面警告的時(shí)候，就會(huì)有一個(gè)電子信號(hào)傳到電磁活門（7）來(lái)切斷通往尾伺服的液壓以防止液壓油繼續(xù)泄漏。駕駛艙內(nèi)的低油面警告燈也會(huì)閃亮。如果泄漏發(fā)生在通往主伺服的管道上，就沒有這種保護(hù)措施了，只能到所有左主油箱液壓油泄漏光為止。
右液壓系統(tǒng)
右液壓系統(tǒng)給主伺服的下腔和尾伺服的右腔供油。右主液壓泵（6）從右液壓油箱（5）抽油，在主減速器的右附件機(jī)匣的驅(qū)動(dòng)下工作。右系統(tǒng)同樣在通往尾伺服的管路上安裝有一個(gè)電磁活門，它和左系統(tǒng)的工作原理一樣。

1左系統(tǒng)油箱 2左系統(tǒng)液壓泵 3輔助泵 4單向活門 5右系統(tǒng)油箱 6右系統(tǒng)液壓泵 7電磁活門
圖 2-73典型的直升機(jī)液壓系統(tǒng)

2.7.4感覺系統(tǒng)
1簡(jiǎn)介
前面已經(jīng)講過(guò)，在使用液壓動(dòng)力來(lái)進(jìn)行飛行操縱可能會(huì)導(dǎo)致飛行員失去部分或所有的操縱感覺。例如，在動(dòng)力輔助系統(tǒng)中，作用在操縱系統(tǒng)上的力會(huì)有部分反饋回駕駛員操縱桿上，即按比例反饋。在中型到重型直升機(jī)上的完全動(dòng)力系統(tǒng)中，沒有反饋力，只有為克服系統(tǒng)靜摩擦力和動(dòng)摩擦力而需要的力。
在動(dòng)力飛行操縱系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)應(yīng)用一定形式的人工感覺，否則駕駛員會(huì)無(wú)意中造成直升機(jī)結(jié)構(gòu)、旋翼和傳動(dòng)系統(tǒng)過(guò)載。和固定翼飛機(jī)不同，直升機(jī)不需要對(duì)速度、高度和馬赫數(shù)等所反應(yīng)的復(fù)雜的感覺系統(tǒng)，它只需要對(duì)操縱位移所產(chǎn)生的感覺力。這種感覺力也叫 “回中力 ”，因?yàn)樵陲w行員操縱取消后，它的自然趨勢(shì)是要回到它所安裝的中立位。最簡(jiǎn)單的方法就是使用一個(gè)彈簧裝置，來(lái)作為一個(gè) “梯度組件 ”。 2主旋翼系統(tǒng)感覺 ——梯度組件
最簡(jiǎn)單的梯度組件可能就只包括兩個(gè)彈簧，相互預(yù)加負(fù)荷，或只一個(gè)彈簧，安裝在殼體內(nèi)，兩端安裝有驅(qū)動(dòng)裝置。當(dāng)有飛行操縱輸入時(shí)，根據(jù)它施加在梯度組件上的運(yùn)動(dòng)，會(huì)使彈簧壓縮或拉長(zhǎng)。這個(gè)梯度組件通常不作為飛行操縱系統(tǒng)整體的一部分，而是依據(jù)操縱程度而施加給飛行員的額外的力的一部分。下圖是該組件的原理圖。

圖 2-74典型的梯度組件
梯度組件內(nèi)有一根彈簧，安裝在一根桿上，在彈簧的兩端安裝有座圈。這種方式可以保證任何方向的運(yùn)動(dòng)都會(huì)受彈簧力作用，從而在飛行操縱系統(tǒng)的人工操作部分產(chǎn)生一定程度的感覺力。這種感覺力與彈簧的變形程度成正比，施加的力越大，則感覺到的力也越大。
梯度組件一般安裝在所有的飛行操縱輸入件上，一個(gè)安裝在總距輸入件上，兩個(gè)安裝在周期變距件上，其中一個(gè)在俯仰通道，另外一個(gè)在翻滾通道。
由于產(chǎn)生了一個(gè)回中立位的力，梯度組件就增加了操縱組件初始移動(dòng)的脫開力，隨著操縱組件的移動(dòng)，它還會(huì)產(chǎn)生動(dòng)摩擦力，并且隨著操縱組件遠(yuǎn)離中立位，這個(gè)動(dòng)摩擦力還會(huì)繼續(xù)增加。 3尾槳操縱系統(tǒng)感覺 ——航向腳蹬阻尼器
航向腳蹬阻尼器有時(shí)也叫 “腳蹬阻尼器 ”或“航向阻尼器 ”，而要注意后者應(yīng)用在固定翼飛機(jī)上時(shí)的作用是完全不同的。航向阻尼器提供三項(xiàng)功能：B腔 A腔