根據(jù)圖9-19的簡(jiǎn)單公式，飛行員可以計(jì)算節(jié)為單位的最小速度，在這個(gè)速度將發(fā)生打滑。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，最小打滑速度是通過(guò)主輪輪胎壓力的平方根乘以9得到的，胎壓?jiǎn)挝皇前趺科椒接⒋�。例如，如果主輪輪胎壓力�?6磅每平方英寸，那么飛機(jī)將在54節(jié)(36的平方根為6，6乘以9等于54)速度的時(shí)候開始打滑。
以高于推薦的接地速度著陸將使得飛機(jī)的打滑可能性更大。而且一旦開始打滑，在低于最低的初始打滑速度以下還會(huì)打滑。(譯者注：通常會(huì)發(fā)現(xiàn)，最大靜摩擦力會(huì)大于滑動(dòng)摩擦力，這也是一旦打滑后，即使速度低于最小初始打滑速度時(shí)還能繼續(xù)打滑的主要原因。)
在潮濕的跑道上，方向控制可以通過(guò)迎風(fēng)降落來(lái)優(yōu)化。應(yīng)該避免生硬的控制。當(dāng)跑道是潮濕的，著陸前做好制動(dòng)問(wèn)題的準(zhǔn)備，準(zhǔn)備好應(yīng)付打滑。選擇一個(gè)最和風(fēng)向?qū)�齊的跑道來(lái)降落。此時(shí)機(jī)械的制動(dòng)可能是低效的，因此空氣動(dòng)力學(xué)制動(dòng)應(yīng)該能發(fā)揮它的全部?jī)?yōu)勢(shì)。(譯者注：潮濕的地面不利于使用主輪剎車制動(dòng)，因?yàn)槿菀状蚧�，所以要充分利用迎風(fēng)的阻力來(lái)制動(dòng)。)
起飛和著陸性能
飛行員導(dǎo)致的飛機(jī)事故大多數(shù)發(fā)生在飛行的起飛和著陸階段。由于這個(gè)事實(shí)，飛行員就必須熟悉所有影響飛機(jī)起飛和著陸性能的變化因素，在這些飛行階段必須努力做到準(zhǔn)確而專業(yè)的操作程序。
起飛和著陸性能是加速和減速運(yùn)動(dòng)的一種狀態(tài)。例如，在起飛期間，飛機(jī)從零速度起飛加速至起飛速度而升空。在降落期間，飛機(jī)以著陸速度接地，減速至零速度。
起飛或者著陸性能的重要因素如下列：
1. 起飛或著陸速度一般的是失速速度或者最小飛行速度的函數(shù)。
2. 起飛或著陸滑跑期間的加速或減速的快慢。任何物體的加速和減速直接的和力的不平衡而正比例變化，而隨物體的質(zhì)量反比變化。
3. 起飛或這著陸滑跑的距離是加速/減速和速度這兩者的函數(shù)。
起飛性能
最小起飛距離是任何飛機(jī)運(yùn)行的主要影響，因?yàn)樗�確定了跑道要求。最小起飛距離是通過(guò)以某一最小安全速度起飛來(lái)得到的，這個(gè)最小安全速度允許失速速度之上的足夠富余，提供符合要求的控制和初始爬升率。一般的，升空速度是飛機(jī)起飛設(shè)定條件下的失速速度或者最小可控速度的某一固定百分比。同樣地，升空將發(fā)生在某一特定的升力系數(shù)和迎角數(shù)值。根據(jù)飛機(jī)的特性，升空速度約是失速速度或者最小可控速度的1.05到1.25倍。
為計(jì)算特定升空速度時(shí)的最小起飛距離，在起飛滑跑期間作用于飛機(jī)的力必須提供最大加速度。作用于飛機(jī)的各種力可能受到或者不受到飛行員的控制，特定的飛機(jī)可能需要不同的程序來(lái)維持起飛加速在最大值。
發(fā)動(dòng)機(jī)推力是提供加速的主要力量，對(duì)于最小起飛距離，輸出推力應(yīng)該是最大值。只要飛機(jī)有速度就會(huì)產(chǎn)生升力和阻力，升力和阻力的值依賴于迎角和動(dòng)態(tài)壓力。
除了正確的程序的重要因素之外，還有很多其他變量影響飛機(jī)的起飛性能。在起飛滑跑期間改變起飛速度或加速度的任何細(xì)節(jié)都會(huì)影響起飛距離。
例如，總重量對(duì)起飛距離的影響是重大的，在預(yù)測(cè)飛機(jī)的起飛距離時(shí)必須徹底的考慮這個(gè)因素�？梢哉J(rèn)為增加的總重量對(duì)起飛性能有三方面的影響：
1. 較高的升空速度
2. 要加速更大的質(zhì)量
3. 增加的減速力量(阻力和地面摩擦力)如果總重量增加，就需要更大的速度來(lái)產(chǎn)生更大的使飛機(jī)以起飛升力系數(shù)升空的升力。作為總重量變化的影響的例子，起飛重量增加21%將需要升空速度增加10%來(lái)支持更大的重量。