時(shí)間：2011-04-08 11:31來源：網(wǎng)絡(luò) 作者：航空 點(diǎn)擊：次
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在飛行的著陸階段，也必須要理解和認(rèn)識(shí)近地效應(yīng)。如果飛機(jī)以恒定迎角被帶進(jìn)到地面效應(yīng)，飛機(jī)升力系數(shù)會(huì)增加，所需要的推力會(huì)減少。因此，會(huì)出現(xiàn)“漂浮”效應(yīng)。由于地面效應(yīng)中阻力的降低和停車減速，拉平點(diǎn)的任何多余速度都會(huì)導(dǎo)致相當(dāng)長(zhǎng)的“漂浮”距離。當(dāng)飛機(jī)接近觸地點(diǎn)時(shí)，低于翼展高度時(shí)的地面效應(yīng)是最容易發(fā)生的。在飛機(jī)接近地面的最后進(jìn)近階段，有必要降低動(dòng)力配置或者降低所需的推力，這樣可以讓飛機(jī)在預(yù)期滑行軌跡上滑行。 飛機(jī)的軸向 飛行中無論什么時(shí)候飛機(jī)改變它的飛行姿態(tài)和位置，它都繞三個(gè)軸向的一個(gè)或者多個(gè)旋轉(zhuǎn)，這些軸向是通過飛機(jī)重心的想象出來的線。飛機(jī)的軸向可以看成飛機(jī)可以繞這它轉(zhuǎn)動(dòng)的假想軸，非常象車輪旋轉(zhuǎn)的那個(gè)軸。在三個(gè)軸的相交點(diǎn)，每一個(gè)軸都和其他兩個(gè)軸成90度角。從飛機(jī)頭部到尾部沿機(jī)身長(zhǎng)度方向擴(kuò)展的軸稱為縱軸。從機(jī)翼到機(jī)翼的延伸軸稱為橫軸。垂直通過重心的軸叫垂直軸。圖3－9 飛機(jī)關(guān)于其縱軸的運(yùn)動(dòng)類似于船從一邊到一邊的搖擺。事實(shí)上，描述飛機(jī)三個(gè)軸向運(yùn)動(dòng)的名字最初是航海術(shù)語。這三個(gè)術(shù)語被采納到空氣動(dòng)力學(xué)術(shù)語就是因?yàn)轱w機(jī)和航船之間運(yùn)動(dòng)的類似性。 根據(jù)對(duì)航海術(shù)語的采用，飛機(jī)縱軸固定后的運(yùn)動(dòng)稱為“側(cè)滾”，橫軸固定時(shí)的運(yùn)動(dòng)叫“俯仰”；最后，飛機(jī)垂直軸固定后的運(yùn)動(dòng)叫“偏航”，就是飛機(jī)頭水平的左右運(yùn)動(dòng)。 飛機(jī)的三個(gè)運(yùn)動(dòng)由三個(gè)控制面控制。側(cè)滾由副翼控制，俯仰由升降舵控制，偏航由方向舵控制。對(duì)這些控制的使用在第四章解釋－飛行控制。 運(yùn)動(dòng)和力臂 物理學(xué)研究表明如果一個(gè)物體可以自由旋轉(zhuǎn)的話，將總是繞它的重心旋轉(zhuǎn)。在空氣動(dòng)力學(xué)術(shù)語中，對(duì)飛機(jī)的趨向繞它的重心旋轉(zhuǎn)的精確測(cè)量叫力矩。力矩是所施加的力和作用點(diǎn)距離的乘積。力臂是從參考點(diǎn)到作用力的距離。為計(jì)算飛機(jī)的重量和平衡，力矩用力臂距離乘以飛機(jī)的重量來表示，簡(jiǎn)單說是英寸磅(距離乘以重量，公制單位是牛頓米)。 飛機(jī)設(shè)計(jì)者把飛機(jī)的重心位置或前或后的定位在盡可能靠近平均動(dòng)力弦的20%位置。如果推力線設(shè)計(jì)成水平的通過重心，這樣當(dāng)動(dòng)力改變時(shí)也不會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)俯仰，因此飛行中不管是有動(dòng)力還是停機(jī)狀態(tài)力臂都不會(huì)有差別。盡管設(shè)計(jì)者對(duì)阻力的位置可以有些控制，他們也不總是能夠讓合成阻力通過飛機(jī)的重心。不過，他們最能夠控制的其中之一就是尾部的大小和位置。目標(biāo)是讓力矩(由于阻力，推力和升力產(chǎn)生)盡可能��；用適當(dāng)?shù)奈膊课恢米鳛槿魏物w行條件下的飛機(jī)提供縱向平衡的手段。 飛行時(shí)，除了通過改變迎角來控制升力中心外，飛行員沒有對(duì)作用于飛機(jī)的力的位置作直接控制。然而，迎角的這個(gè)改變會(huì)立即的影響到其他力的改變。所以，飛行員不可能單獨(dú)改變一個(gè)力的位置而不改變其他效果。例如，空速的改變伴隨升力的改變，以及阻力的改變，還有尾部向上和向下的力也會(huì)改變。當(dāng)象紊流和陣風(fēng)這樣的力作用于飛機(jī)時(shí)讓飛機(jī)移動(dòng)，飛行員通過提供反向的控制力來對(duì)抗這樣的力。 某些飛機(jī)在載荷變化時(shí)引起重心位置的變化。配平設(shè)備用來抵消由燃油消耗，載荷或者乘客或貨物的非載荷因素導(dǎo)致的力。升降舵配平片和可調(diào)節(jié)水平尾翼組成了為飛行員提供載荷配平的最常用設(shè)備。 在大飛機(jī)的大范圍飛行平衡中，如果不提供配平的手段，那么飛行員必須施加的用于控制的力將會(huì)是過多的且使人容易疲勞。 設(shè)計(jì)特性 每一個(gè)飛過很多類型飛機(jī)的飛行員已經(jīng)注意到操作是有些區(qū)別的，那就是對(duì)控制壓力的抵抗和相應(yīng)都有他們自己的方式。訓(xùn)練型飛機(jī)對(duì)控制有快速的相應(yīng)，而運(yùn)輸型的飛機(jī)通常感覺控制繁重而且對(duì)控制壓力的響應(yīng)也更慢。通過考慮特定的穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)要求，這些特征可以設(shè)計(jì)到飛機(jī)中使特定用途的飛機(jī)容易實(shí)現(xiàn)。在接下來的討論中，要總結(jié)一下更為重要的飛機(jī)穩(wěn)定性方面；討論穩(wěn)定性是如何分析的；以及不同飛行條件下他們的關(guān)系。簡(jiǎn)而言之，穩(wěn)定性，機(jī)動(dòng)性和可控性的主要區(qū)別如下： |
