時間：2011-04-08 11:31來源：網(wǎng)絡(luò) 作者：航空 點擊：次
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載荷因子的增加是所有傾斜轉(zhuǎn)彎的一個特性。如載荷因子章節(jié)的急轉(zhuǎn)彎方面所述，特別是圖3-36和3-37，載荷因子對飛行性能和機翼結(jié)構(gòu)上的載荷都變得意義重大，特別是傾斜角增加超過45度時。 一般輕型飛機的臨界因子的傾斜角為70度到75度，失速速度在傾斜約63度時近似增加一半。 失速 從平直飛行或者未加速的直線爬升中進入的正常失速產(chǎn)生的額外載荷因子將不會超過平直飛行時的1G。然而，當(dāng)失速發(fā)生時，這個載荷因子可能降低到0，此時好像一切都沒有重量；飛行員有一種自由的漂浮在空中的感覺。向前推升降舵，負(fù)載荷因子，將會導(dǎo)致機翼上向下的力，而飛行員有被從座位拉起來的感覺。 在失速恢復(fù)后的拉起過程中，有時會產(chǎn)生明顯的載荷因子。在過分俯沖(進而空速很高)和生硬拉平到平飛期間載荷因子可能不注意的進一步增加。一件事通常又導(dǎo)致另一件事，這樣載荷因子一直增加。在高速俯沖速度下生硬拉起會給飛機結(jié)構(gòu)施加臨界載荷，由于迎角持續(xù)增加進而產(chǎn)生再生的或者二次失速。 作為一般法則，通過俯沖從失速改出到巡航或者設(shè)計機動速度，只要速度安全的高于失速速度就要逐步拉起，這時引起的載荷因子不會超過2到2.5G。永不應(yīng)該產(chǎn)生較高的載荷因子，除非拉起已經(jīng)影響飛機機頭接近或者超過豎直姿態(tài)，又或者在極低高度以避免俯沖到地面。 旋轉(zhuǎn) 因為穩(wěn)定的螺旋除了旋轉(zhuǎn)之外，其他因素都和失速沒有本質(zhì)不同，適用于失速改出的載荷因子考慮也適用于這里。由于旋轉(zhuǎn)恢復(fù)通常受比普通失速中機頭更低的影響，空速會更高，進而載荷因子也就更大。在正確的旋轉(zhuǎn)改出中，載荷因子經(jīng)常大約是2.5G。 螺旋期間的載荷因子隨每個飛機的旋轉(zhuǎn)特性而變化，但是通常稍微高于平飛時的1G。這樣的原因有兩個: 1. 螺旋的空速非常低，通常比未加速失速速度低2節(jié) 2. 飛機處于螺旋時是繞自己的樞軸旋轉(zhuǎn)，而不是轉(zhuǎn)彎 高速失速 普通輕型飛機不能承受和高速失速共有的載荷因子的重復(fù)作用。這些機動所需要的載荷因子在機翼和尾部結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生應(yīng)力，而在大多數(shù)輕型飛機上沒有留有合理的安全余量。 在高于正常失速的一個空速上誘導(dǎo)這個失速的唯一方法可以是過度的拉升降舵控制，這伴隨著施加額外的載荷因子。1.7倍失速速度(失速速度為60節(jié)的輕型飛機以102節(jié)飛行)的空速將產(chǎn)生3G的載荷因子。進一步，在輕型飛機上只允許很有限的差錯余量用于特技動作。為證明載荷因子隨空速增加多快，同一飛機的112節(jié)的高速失速產(chǎn)生的載荷因子達到4G。 急躍升和矮8字 在這些機動如淺俯沖，急俯沖或者拉起中考慮載荷因子，給出定理的說明是困難的。得到的載荷因子和俯沖以及拉起的快慢直接相關(guān)。 一般的，機動執(zhí)行的越好，產(chǎn)生的載荷因子就越不容易達到極值。在急躍升和矮8字這種機動中，拉起會產(chǎn)生大于2G的載荷因子，不會導(dǎo)致高度的極大增加，且對于低功率的飛機可能導(dǎo)致高度的凈損失。 有適中的載荷因子，盡最大可能的平滑拉起，那么急躍升可以獲得最大的高度增加，對于急躍升和矮8字都能獲得較好的總體性能。此外，可以注意到這些機動的推薦進入速度一般的都接近制造商的設(shè)計機動速度，因此就可以在不超出載荷極限的情況下最大化載荷因子的利用。 擾動氣流 所有認(rèn)證的飛機都設(shè)計成能夠承受相當(dāng)強度的驟風(fēng)引起的載荷。驟風(fēng)載荷因子隨空速增加而增加，用于設(shè)計目的的強度相當(dāng)于最好級別的飛行速度。在極端的擾動氣流中，如在雷暴雨或者鋒面條件下，降低到設(shè)計機動速度是明智的。如果不進行速度控制，驟風(fēng)可能產(chǎn)生超出載荷極限的載荷。 現(xiàn)在大多數(shù)飛機飛行手冊包含了擾流空氣穿透信息�，F(xiàn)代飛機-(很大的速度和高度運行范圍)-的操作員在舒適性和安全性方面都受益于這個增加的特征。關(guān)于這一點，最大的“永不超過”標(biāo)牌俯沖速度僅是根據(jù)平穩(wěn)空氣而確定的。永遠(yuǎn)不要在驟風(fēng)或者紊流空氣中實踐超出已知機動速度的高速俯沖或者特技速度。 |
