大多數(shù)飛機設(shè)計成機翼的升力中心CL在飛機的重心CG后面。這使得飛機出現(xiàn)“頭重”現(xiàn)象，也要求水平升降舵有向下的力來維持飛機的平衡，以避免機頭持續(xù)的向下俯。對“頭重”的補償是通過設(shè)置升降舵處于輕微的負迎角來實現(xiàn)的。這樣就產(chǎn)生了保持尾部向下的力，來平衡很重的機頭。就象線段CG-CL-T是水平的，CL點有向上的作用力，另外兩個向下的力互相平衡，一個是作用在CG點的很大的力，另外一個是作用于T點大的小得多的力。應(yīng)用簡單的物理學原理就可以看到，如果CL點用鐵條懸掛，而很大的重量掛在CG點，那么就會在T點產(chǎn)生維持水平平衡的向下作用力。
盡管平飛時水平升降舵可能是水平的，還是有來自機翼的向下氣流。這個氣流沖擊升降舵的上表面產(chǎn)生向下的壓力，在某一速度就足以保持飛機水平平衡。飛機飛的越快，向下的氣流就越強，產(chǎn)生的作用于升降舵(T尾除外)的力也就越大，圖3－13。

在固定位置的水平升降舵飛機中，飛機制造商設(shè)置一個升降舵迎角，以設(shè)計巡航速度和功率設(shè)置飛行時能夠提供最好穩(wěn)定性。圖3－14

如果飛機速度降低，機翼上氣流的速度也會降低。機翼上氣流速度降低的結(jié)果是下洗流也降低，導致升降舵上向下的作用力變小。接著，“頭重”特性加重，使得機頭更加的向下俯。這樣飛機就處于低頭姿態(tài)，減少機翼迎角和阻力可以讓空速增加，當飛機繼續(xù)處于低頭姿態(tài)時，它的速度增加，升降舵上向下的力再次增加。進而，尾部再次被向下壓，機頭抬升進入爬升姿態(tài)。
當爬升繼續(xù)時，空速又降低，導致尾部的向下力又降低，直到機頭更低。但是，因為飛機是動態(tài)穩(wěn)定的，這回機頭的降低就不會向前面降低的那么厲害。這次飛機將獲得足夠的速度，更加逐漸的沖到另一個爬升狀態(tài)，但是爬升不會象前一次那么陡峭。
經(jīng)過幾次減小的起伏后，起伏中機頭時而抬升時而降低，飛機最終會在一個速度上平穩(wěn)下來，這個速度會讓尾部向下的力恰好平衡機頭向下俯沖的趨勢。當獲得這樣的條件后，飛機會再次平衡的飛行，只要高度和空速不變就會持續(xù)穩(wěn)定的飛行。
當關(guān)閉節(jié)流閥時會注意到一個類似的效果。機翼的下洗流降低，圖3－12中T點作用力不足以保持升降舵向下。這就好像T點的作用力讓機頭的重力下拉機頭一樣。當然這是想要的特性，因為飛機固有地試圖再次獲得空速和再次建立適當?shù)钠胶狻?
動力或者推力也有不穩(wěn)定效果，增加的動力會趨于使機頭抬升。飛機設(shè)計者可以通過建立一個“高推力線”來抵消這個效果，高推力線中推力從重心上方通過。圖3－15和圖3－16。這種情況下，當動力或者推力增加時，就會產(chǎn)生一個抵抗尾部向下載荷的力矩。另一方面，一個恰好的“低推力線”會趨于增加水平尾部控制面的抬升機頭效果。