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如果是發(fā)送機無效，飛行員應該遵守前面說明的程序，也要監(jiān)聽合適的ATC頻率。在白天時間，ATC傳輸可以通過搖擺機翼來確認，在夜晚使用著陸燈閃光來確認。
當接收機和發(fā)送機都無效時，飛行員應該保持在D類空域之外，知道確定了交通流量，然后在進入降落航線，注意燈光信號。
如果在出發(fā)前發(fā)生無線電故障，如果可能的話，修好它才是明智的。如果不行的話，應該呼叫ATC，飛行員應該請求授權(quán)可以在不具備雙向無線電通信的條件下出發(fā)。如果授權(quán)可以出發(fā)，飛行員將被告知留意適當?shù)念l率和/或留意適當?shù)臒艄庑盘枴?br />
空中交通管制服務
在除了第11章討論的飛行服務站提供的服務之外，還有很多其他由ATC提供的服務。在很多情況下，要求飛行員和ATC之間保持聯(lián)絡，但是即使在不要求時，飛行員也會發(fā)現(xiàn)請求它們提供的服務會很有幫助。
一次雷達
雷達是一種測量方法，無線電波被發(fā)射到空氣中，當 被傳播路線上物體反射后就能夠被接收到。距離是通過測量無線電波傳到物體然后返回到接收天線所花的時間來計算的。被檢測物體相對雷達站的方位是通過接收到反射無線電波時旋轉(zhuǎn)天線的位置來計算的。
現(xiàn)代雷達非常可靠，很少會停止運行。這要歸于可靠的維護和改進的設備。然而，也有一些會影響空中交通管制服務的限制，妨礙管制員發(fā)布有關那些不在他們管制下的或者雷達不可見的飛機的通告。
無線電波的特性導致它們以連續(xù)的直線傳播，除非被大氣現(xiàn)象折彎，被例如溫度反轉(zhuǎn)，象濃云和降水的稠密物體反射或衰耗，或者被高地形地貌所遮擋。
空中交通管制雷達信標系統(tǒng)(ATCRBS)
空中交通管制雷達信標系統(tǒng)(ATCRBS)通常是指二次監(jiān)視雷達(Secondary surveillance radar)。這個系統(tǒng)由三部分組成，幫助降低和一次雷達有關的一些限制。三個組成部分是：詢問器，應答器，和雷達示波器�？展芾走_信標系統(tǒng)的優(yōu)點是雷達目標的增強，快速的目標識別，以及選定代碼有一個單獨顯示。
無線電應答器
應答器是二次雷達系統(tǒng)的空中部分，飛行員應該對它很熟悉。ATCRBS不能顯示二次信息，除非飛機配備了應答器。應答器也按要求在特定的管制空域運行�？沼蛟诘谑掠懻�。
應答器代碼由從0到7的四個數(shù)字組成(有4096個可能的代碼)。有一些標準的代碼，或者ATC可能向飛機發(fā)送一個4字代碼。當管制員在應答器上請求一個代碼或者功能時，可能會使用單詞“squawk”。圖12-15列出了一些標準的應答器用語。
雷達交通信息服務
裝備了雷達的空中交通管制設施向VFR飛機提供雷達幫助，讓飛機可以和ATC設施通信，且位于雷達的覆蓋范圍。這個基本服務包含安全提醒，交通通告，請求的受限定航向(limited vectoring)，這個程序建立地點的排序(sequencing)功能�；纠走_服務之外，在某些終端區(qū)域已經(jīng)實現(xiàn)了終端雷達服務區(qū)(TRSA)。這個服務的目的是為終端雷達服務區(qū)內(nèi)的運行的所有VFR飛機和所有IFR飛機提供間隔服務。C類服務為IFR和VFR飛機之間提供安全的間隔，以及對去主要機場【(primary airport)FAA的一個定義，每年乘客超過1萬人次的商用機場�！康腣FR飛機進行排序。B類服務對基于IFR，VFR和/或重量的飛機提供安全的間隔，以及對到達主要機場的VFR飛機進行排序。
ATC根據(jù)觀測的雷達目標發(fā)布交通量信息。交通量用來自飛機的12小時時鐘方位角為參考。如果知道的話，以海里為單位的目標距離，目標運動方向，飛機的類型和高度都會提供。舉個例子：“交通量在10點鐘方向，距離5海里，向東飛行，Cessna 152,高度3000英尺。”飛行員應該注意到交通量的位置是基于飛機的航跡的，風修正會影響飛行員定位交通量的時鐘方位。【ATC通告的交通量方向以飛機的航跡為基準，而駕駛員看到的交通量方位是和機身的中心向方位有關，機身的中心線和航跡夾角大小受風的影響。所以飛行員眼睛看到的方位和ATC通告的交通量方位在有風修正時是不一致的。】如圖12-16
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