Vmo是以節(jié)為單位的最大運(yùn)行速度，這個速度限制空氣壓力對結(jié)構(gòu)的反作用力，預(yù)防飛機(jī)顫動。Mmo是以馬赫數(shù)表示的最大運(yùn)行速度。飛機(jī)不應(yīng)該超出這個速度飛行。這樣做會遇到壓縮性的完全影響的風(fēng)險，包含可能失控。
馬赫數(shù)和空速
特定飛機(jī)的速度如臨界馬赫數(shù)或者最大運(yùn)行馬赫數(shù)發(fā)生在一個給定的馬赫數(shù)。而真空速(TAS)隨外部空氣溫度的變化而變化。因此，對應(yīng)于特定馬赫數(shù)的真空速可能有相當(dāng)?shù)淖兓?多達(dá)75-100節(jié))。當(dāng)一架飛機(jī)以恒定馬赫數(shù)巡航進(jìn)入一個空氣溫度較高的區(qū)域，真空速和需要的燃油都增加，航程會降低。相反的，當(dāng)進(jìn)入較冷溫度的區(qū)域，真空速和需要的燃油降低，航程增加。
一架運(yùn)行在高海拔高度的飛機(jī)，任何給定馬赫數(shù)時的指示空速(AIS)隨某高度層之上的高度增加而降低。相反情況發(fā)生在下降時。通常的，爬升和降落在低高度時是用指示空速來完成的，而在較高高度時是用馬赫數(shù)完成的。
和運(yùn)行在低高度時不同，噴氣飛機(jī)的失速指示空速隨高度的增加而明顯增加。這是因?yàn)橐粋�事實(shí)，即真空速隨高度而增加。在高的真空速時，空氣壓縮導(dǎo)致機(jī)翼上和皮托管系統(tǒng)中的氣流畸變。同時，以最大運(yùn)行馬赫數(shù)表示的指示空速隨高度而降低。最終，飛機(jī)將達(dá)到一個高度，在那里真空速和最大運(yùn)行馬赫數(shù)之間只有很小差別或者相等。
邊界層
空氣有粘度，在翼面流動時會遇到阻力。氣流的粘度特性會降低翼面上局部的速度，也是蒙皮摩擦阻力的原因。當(dāng)空氣通過機(jī)翼表面時，最接近翼面的空氣粒子趨于靜止。后一層粒子速度減低，但是沒有停止。在距離翼面很小但是可以度量的范圍內(nèi)，空氣粒子以自由流動速度運(yùn)動。翼面的氣流層由于空氣的粘性而速度降低或者停止，這個氣流層稱為邊界層。一架飛機(jī)上典型的邊界層厚度范圍從靠近機(jī)翼前緣的幾分之英寸小到大飛機(jī)末尾的12英寸，如波音747。
有兩種不同類型的邊界層流：層流和紊流。層流邊界層是非常平滑的氣流，而紊流邊界層包含漩渦和逆流。層流產(chǎn)生的表面摩擦阻力比紊流少，但是穩(wěn)定性低。翼面上的邊界層流開始是平滑的層流。當(dāng)氣流從前緣繼續(xù)向后，層流邊界層的厚度增加。從前緣向后的一段距離開始，平滑的層流開始分散過度成為紊流。從阻力的觀點(diǎn)看，讓層流到紊流的過渡區(qū)盡量朝機(jī)翼后面靠是明智的，或者讓機(jī)翼的很大部分面積處于邊界層的層流部分范圍內(nèi)。然而，能量低的層流比紊流更會突然分散。
另一個和粘性氣流有關(guān)的現(xiàn)象是分離。分離發(fā)生在當(dāng)氣流突然從機(jī)翼離開時。自然的過程是從層流邊界層到紊流邊界層，然后再變?yōu)闅饬鞣蛛x。氣流分離產(chǎn)生很大阻力，極大的破壞升力。邊界層分離點(diǎn)隨著機(jī)翼迎角的增加而沿機(jī)翼向前移動。如圖3-42

渦流發(fā)生器用于延遲或者避免在跨音速飛行時遇到的沖擊波誘導(dǎo)邊界層分離。渦流發(fā)生器是小的低反弦角比機(jī)翼，相對于氣流的迎角為12度到15度。它們通常在副翼或者其他控制面之前距機(jī)翼幾英寸距離。渦流發(fā)生器產(chǎn)生渦流，它把邊界層流和靠近翼面之上的高能量氣流混合。這就產(chǎn)生較高的表面速度，同時增加了邊界層流的能量。因此，要導(dǎo)致氣流分離就需要更強(qiáng)烈的沖擊波。