當(dāng)尾部表面和機(jī)身的空氣動(dòng)力學(xué)特性因地面效應(yīng)改變時(shí)，由于接近地面受到的主要影響是機(jī)翼的空氣動(dòng)力學(xué)特性的變化。當(dāng)機(jī)翼遇到地面效應(yīng)且維持在恒定的升力系數(shù)時(shí)，那么上升流和下洗流和翼尖渦流隨之減少。
誘導(dǎo)阻力是支持飛機(jī)的機(jī)翼導(dǎo)致的，機(jī)翼通過(guò)加速空氣向后來(lái)獲得飛機(jī)的升力。機(jī)翼上表面壓力的降低是升力的主要基礎(chǔ)，這樣說(shuō)是對(duì)的，但是這只是推動(dòng)空氣向后的總效果的其中之一。下洗流越多，機(jī)翼推動(dòng)空氣向下的難度就越大。大迎角時(shí)，總的誘導(dǎo)阻力就大，在實(shí)際的飛行中就相應(yīng)于較低的空速，以可以這么說(shuō)，低速飛行時(shí)誘導(dǎo)阻力是主導(dǎo)地位。
然而，由于地面效應(yīng)導(dǎo)致的翼尖渦流減少改變了翼展方向的升力分布，降低了誘導(dǎo)迎角和誘導(dǎo)阻力。所以，在地面效應(yīng)中機(jī)翼只要較小的迎角就能產(chǎn)生相同的升力系數(shù)，或者如果維持迎角不變，將導(dǎo)致升力系數(shù)的增加。如圖

地面效應(yīng)也會(huì)改變所需推力和速度的關(guān)系。由于誘導(dǎo)阻力在低速時(shí)占主導(dǎo)，因地面效應(yīng)使誘導(dǎo)阻力降低，這樣就導(dǎo)致了最重要的低速時(shí)所需推力的降低。
地面效應(yīng)導(dǎo)致的誘導(dǎo)流降低使得誘導(dǎo)阻力有重大的減少，但是對(duì)寄生阻力無(wú)直接影響。誘導(dǎo)阻力減少的結(jié)果就是使得在低速飛行時(shí)所需要的推力也減少了。
由于升流，下洗流和翼尖渦流的改變，可能空速系統(tǒng)有定位(設(shè)備)誤差，這和地面效應(yīng)有關(guān)。大多數(shù)情況下，地面效應(yīng)會(huì)導(dǎo)致靜態(tài)源的局部壓力增加，出現(xiàn)對(duì)空速和高度的偏低指示。因此，會(huì)要求飛機(jī)空降的指示空速低于正常要求的值。
為了使地面效應(yīng)有較大的程度，機(jī)翼必須相當(dāng)?shù)慕咏�地面。地面效�?yīng)的直接結(jié)果之一就是誘導(dǎo)阻力在恒定升力系數(shù)處隨機(jī)翼距地面的高度變化。當(dāng)機(jī)翼的高度等于翼展時(shí)，誘導(dǎo)阻力只降低1.4%。然而，當(dāng)機(jī)翼高度為四分之一翼展時(shí) ，誘導(dǎo)阻力降低23.5%，機(jī)翼高度等于翼展十分之一時(shí)，誘導(dǎo)阻力降低47.6％。所以，只有機(jī)翼非�？拷�地面時(shí)，誘導(dǎo)阻力才有很大的降低。因?yàn)檫@種變化，地面效應(yīng)在起飛離地和著陸觸地的一瞬間是最明顯的。
在飛行的起飛階段，地面效應(yīng)引起一些重要的關(guān)系。飛機(jī)起飛后離開(kāi)地面效應(yīng)會(huì)遇到和著陸時(shí)進(jìn)入地面效應(yīng)相反的情況，例如飛機(jī)離開(kāi)地面效應(yīng)將會(huì)：
* 要求增加迎角來(lái)維持相同的升力系數(shù)
* 誘導(dǎo)阻力增加，所需要的推理也要增加
* 穩(wěn)定性降低，機(jī)頭在瞬間會(huì)向上翹
* 產(chǎn)生靜態(tài)源壓力的減少，指示空速增加
應(yīng)當(dāng)指出在獲得建議著陸速度之前這些總效果可能會(huì)對(duì)著陸嘗試危險(xiǎn)。由于地面效應(yīng)中阻力降低，飛機(jī)好像能在低于建議速度下正常起飛。但是，當(dāng)飛機(jī)以不足的速度飛出地面效應(yīng)時(shí)，更大的誘導(dǎo)阻力可能會(huì)導(dǎo)致恰好臨界的初始爬升性能。在，如大的總重量，高密度高度，高溫的極端條件下，起飛時(shí)空速的不足可以使飛機(jī)飛起來(lái)，但是可能不足以飛出地面效應(yīng)。這時(shí)，飛機(jī)可能在最初以不足的速度飛行，然后又下降回跑道。不要試圖強(qiáng)制飛機(jī)以不足的速度飛起來(lái)是非常重要的；為提供充足的初始爬升性能建議起飛速度是非常必要的。因?yàn)檫@個(gè)原因，在收回起落架或者襟翼之前必須進(jìn)入確定爬升狀態(tài)。