類似的，水平轉彎時的飛機失速速度高于平直飛行時的失速速度。這是因為離心力增加到飛機的重力上，機翼必須產生足夠的額外升力來抗衡離心力和重力的合力載荷。轉彎時，必要的額外升力通過向后壓升降舵控制來獲得。這增加了機翼的迎角，結果增加了升力。傾斜增加時迎角必須增加以平衡離心力導致的載荷增加。如果在轉彎的任何時候迎角過大，飛機就會失速。

在這里，應該檢查失速時飛機的動作。為氣動的平衡飛機，升力中心通常位于重心之后。盡管這讓飛機固有的產生“頭重”，水平尾翼上的下洗流抵消了這個作用。可以看到，失速時機翼升力的向上力和尾部向下的力降低，不平衡條件就出現(xiàn)了。這允許飛機突然向下配平，繞它的重心轉動。在機頭下傾的姿態(tài)中，迎角降低，空速再次增加；因此，機翼上的氣流再次變的平滑，升力恢復，飛機可以繼續(xù)飛行。但是，在這個周期完成之前會損失相當大的高速(低空失速極度容易釀成災難事故)。
螺旋槳基本原理
飛機螺旋槳由兩個或者多個槳葉以及一個中軸組成，槳葉安裝在中軸上。飛機螺旋槳的每一個槳葉基本上是一個旋轉翼。由于他們的結構，螺旋槳葉類似機翼產生拉動或者推動飛機的力。
旋轉螺旋槳葉的動力來自引擎。引擎使得螺旋槳葉在空氣中高速轉動，螺旋槳把引擎的旋轉動力轉換成前向推力。
空氣中飛機的移動產生和它的運動方向相反的阻力。所以，飛機要飛行的話，就必須由力作用于飛機且等于阻力，而方向向前。這個力稱為推力。
典型螺旋槳葉的橫截面如圖3－26。槳葉的橫界面可以和機翼的橫截面對比。一種槳葉的表面是拱形的或者彎曲的，類似于飛機機翼的上表面，而其他表面類似機翼的下表面是平的。弦線是一條劃過前緣到后緣的假想線。類似機翼，前緣是槳葉的厚的一側，當螺旋槳旋轉時前緣面對氣流。

槳葉角一般用度來度量單位，是槳葉弦線和旋轉平面的夾角，在沿槳葉特定長度的的特定點測量。因為大多數(shù)螺旋槳有一個平的槳葉面，弦線通常從螺旋槳槳葉面開始劃。螺旋角和槳葉角不同，但是螺旋角很大程度上由槳葉角確定，這兩個術語長交替使用。一個角的變大或者減小也讓另一個隨之增加或者減小。

當為新飛機選定固定節(jié)距螺旋槳時，制造商通常會選擇一個螺旋距使得能夠有效的工作在預期的巡航速度。然而，不幸運的是，每一個固定距螺旋槳必須妥協(xié)，因為他只能在給定的空速和轉速組合才高效。飛行時，飛行員是沒這個能力去改變這個組合的。