外側滑轉彎是由于離心力比升力的水平分量還大，把飛機向轉彎的外側拉。這個傾斜角度時的轉彎太快了。外測滑轉彎的糾正引起角速度的降低，傾斜角增加，或者二者的結合。
為維持一個給定的角速度，傾斜角必須隨空速變化。在高速飛機上這變得特別重要。例如，在400mph時，飛機必須傾斜大約44度來完成一個標準的轉彎角速度(3度每秒)。在這個傾斜度上，只要大約79%的飛機升力構成升力的豎直分量；結果是高度的損失，直到迎角增加到足夠補償升力的損失。
爬升受力
對于所有實際效果，處于穩(wěn)定的正常爬升狀態(tài)的機翼升力是和相同空速時平直飛行的升力一樣的。盡管確立爬升時的飛行航跡變化了，對應于傾斜航跡的機翼迎角回復到了實際的相同值，如升力時一樣。然而，有一個最初的短暫的變化，如圖3－22

從平直飛行到爬升的轉換期間，升力的變化發(fā)生在后升降舵壓力應用的一開始。飛機頭的抬升增加了迎角，短暫的增加了升力。此時的升力大于重力，啟動飛機的爬升。當飛行航跡建立在向上爬升后，迎角和升力再次恢復到水平飛行時的值左右。
如果爬升時功率設置不改變，一般的空速會降低，因為維持平飛時的空速需要的推力不足以維持相同的空速來爬升。當航跡向上傾斜時，飛機重量的一個分量作用于相同的方向，和飛機總阻力平行，因此也增加了誘導阻力。所以，總阻力大于推力，空速下降。一般空速下降的結果是對應于阻力的降低，直到總阻力(包含相同方向的重力分量)等于推力。如圖3－23。由于動力，空速的變化一般依不同的飛機大小，重量和總阻力以及其他因素而變化。

通常的，當空速穩(wěn)定后推力和阻力，升力和重力再次平衡，但是比相同功率設置下的平飛狀態(tài)的空速值要低。由于在爬升中飛機的重力不僅向下作用，還隨阻力向后作用，這就需要額外的功率以保持和平飛時相同的空速。功率大小依賴于爬升角度。如果爬升的航跡很陡峭，那么可用功率將不足，空速較低。你會看到備用功率的大小確定了飛機的爬升性能。
下降受力
如同爬升一樣，飛機從平直飛行進入下降狀態(tài)，作用于飛機的力必定變化。這里的討論假定下降時的功率和平直飛行時的功率一樣。
當前向壓力施加于升降舵控制上開始下降，或飛機頭向下傾斜時，迎角降低，結果是機翼升力降低。總升力和迎角的降低是短暫的，發(fā)生在航跡變成向下時。航跡向下的變化時由于迎角降低時升力暫時的小于飛機的重量。升力和重力的這個不平衡導致飛機沿平直航跡之后開始下降。當航跡時處于穩(wěn)定下降時，機翼的迎角再次獲得原來的大小，升力和重力會再次平衡。從下降開始到穩(wěn)定狀態(tài)，空速通常增加。這是因為重力的一個分量現(xiàn)在沿航跡向前作用，類似于爬升中的向后作用。總體效果相當于動力增加，然后導致空速比平飛時增加。
為使下降時的空速和平飛時相同，很顯然，功率必須降低。重力的分量沿航跡向前作用將隨迎角的下降率增加而增加，相反的，迎角的下降率降低時重力的向前分量增加也就變慢。因此，為保持空速和巡航時一樣，下降時要求降低的功率大小通過下降坡度來確定。
失速
只要機翼產(chǎn)生的升力足夠抵消飛機的總載荷，飛機就會一直飛行。當升力完全失去時，飛機就失速。