時(shí)間：2011-04-08 11:31來(lái)源：網(wǎng)絡(luò) 作者：航空 點(diǎn)擊：次
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正如前面穩(wěn)定性討論中提到的，功率，推力線(xiàn)，和尾翼上水平尾翼面的位置都是影響升降舵控制俯仰有效性的因素。例如，水平尾翼面可能安裝在開(kāi)進(jìn)垂直安定面的較低位置，在中點(diǎn)，或者在高點(diǎn)的位置，就像T型尾翼的設(shè)計(jì)。 T型尾翼 在T型尾翼結(jié)構(gòu)中，正常飛行條件下，升降舵在螺旋槳帶來(lái)的氣流和機(jī)身以及以及氣流大部分影響范圍之上。升降舵在這種未受擾動(dòng)氣流中的操作使得大多數(shù)飛行狀態(tài)下的控制運(yùn)動(dòng)是一致的。T型尾翼設(shè)計(jì)在很多輕型飛機(jī)和大飛機(jī)上變的流行了，特別是那些機(jī)身尾部安裝引擎的飛機(jī)，因?yàn)門(mén)型尾翼結(jié)構(gòu)使得尾部翼面遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)排出的氣流。水上飛機(jī)和水陸兩用飛機(jī)經(jīng)常有T型尾翼結(jié)構(gòu)，目的是讓水平尾翼面盡可能遠(yuǎn)離水面。另一個(gè)額外的好處是降低了振動(dòng)和飛機(jī)內(nèi)部的噪聲。 低速飛行時(shí)，T型尾翼飛機(jī)的升降舵相比常規(guī)尾翼飛機(jī)的升降舵必須移動(dòng)一個(gè)較大的角度來(lái)抬升機(jī)頭到相同的角度。這是因?yàn)槌Ｒ?guī)尾翼的飛機(jī)有來(lái)自螺旋槳的氣流在尾翼上施加向下的力來(lái)輔助抬升機(jī)頭。因?yàn)轱w機(jī)的控制是這樣的方式裝備的，增加的控制行程要求控制力增加，抬升T型尾翼飛機(jī)的機(jī)頭需要的力比抬升常規(guī)尾翼飛機(jī)機(jī)頭需要的力大的多。兩種類(lèi)型尾翼的飛機(jī)平衡后的縱向穩(wěn)定性是一樣的，但是飛行員必須知道在起飛、著陸或者失速等低速飛行時(shí)，需要的控制力比同規(guī)格大小的常規(guī)尾翼飛機(jī)需要的力大的多。 T型尾翼飛機(jī)也需要額外的設(shè)計(jì)考慮來(lái)克服顫動(dòng)問(wèn)題。因?yàn)樗揭砻娴闹亓吭诖怪蔽惨淼捻敳�，產(chǎn)生的力臂在垂直尾翼上有很高載荷，會(huì)導(dǎo)致顫動(dòng)。工程師必須通過(guò)增加垂直尾翼的剛度來(lái)補(bǔ)償這個(gè)載荷，通常相比常規(guī)尾翼設(shè)計(jì)這帶來(lái)了重量代價(jià)。 當(dāng)以低速飛行在很高迎角，且重心偏后，T型尾翼飛機(jī)會(huì)容易發(fā)生深度失速。在深度失速狀態(tài)，水平尾翼上的氣流被來(lái)自機(jī)翼和機(jī)身的擾動(dòng)氣流覆蓋。這種條件下，升降舵和全動(dòng)水平尾翼控制會(huì)被削弱，使得難以從失速改出。應(yīng)該注意到偏后的重心是這些意外事件的促進(jìn)因素，因?yàn)橹匦钠蟮某Ｒ?guī)尾翼飛機(jī)也會(huì)發(fā)現(xiàn)類(lèi)似的改出問(wèn)題。如圖4-7。 因?yàn)楦哂堑退俸椭匦钠蟮娘w行可能危險(xiǎn)，很多飛機(jī)有補(bǔ)償這種狀態(tài)的系統(tǒng)。這些系統(tǒng)從控停(control stop)到升降舵下拉彈簧。升降舵下拉彈簧幫助降低機(jī)頭來(lái)比啊免由于重心偏后引起的失速。失速發(fā)生因?yàn)檫m當(dāng)平衡的飛機(jī)其后緣的升降舵位于向下位置，迫使尾部抬升和機(jī)頭下降。在這種不穩(wěn)定狀態(tài)，如果飛機(jī)遭遇紊流和速度進(jìn)一步降低，配平片不能再使升降舵置于機(jī)頭下降的位置。升降舵然后呈流線(xiàn)型，飛機(jī)機(jī)頭開(kāi)始向上仰。這就使情況惡化，可能導(dǎo)致一次失速。 在著陸拉平期間，升降舵也必須有足夠的力量來(lái)保持機(jī)頭抬起。既然這樣，靠前的重心就會(huì)導(dǎo)致一個(gè)問(wèn)題。在著陸拉平時(shí)，功率通常是降低了，這也使尾翼上的氣流減弱。這和降低的著陸速度一起使得升降舵的有效性變差。 當(dāng)控制桿后拉時(shí)，它抬升了全動(dòng)式水平尾翼面的后緣，使飛機(jī)旋轉(zhuǎn)機(jī)頭抬升。向前推控制桿，使水平尾翼的后緣放低，機(jī)頭向下俯。如果沒(méi)有抗隨動(dòng)片的話(huà)，飛機(jī)會(huì)由于飛行員的控制而傾向于舵面偏轉(zhuǎn)過(guò)量。 |
