飛機在空中飛行的過程中，如果將飛機的幾何中心定為飛機的中心，飛機本身就要占用一定的空間，另外，由于飛機在空中相遇時，為了使飛行的安全得到保障，一般情況下還要提供一定的緩沖、飛行員反應(yīng)時間以及尾流間隔空間等，因此，飛機在空中飛行時，其所占用的空間并不僅僅只是飛機的原始尺寸，而是一個比飛機原始尺寸大的多的空間。故飛機在空中發(fā)生的沖突也可以按照兩架飛機的接近程度來劃分，可以劃分為以下兩種：

 飛機之間機身發(fā)生接觸——危險程度最高，實際上相當于飛機在空中發(fā)生碰撞，此時兩架飛機中心之間的距離小于等于兩架飛機機身長度一半之和。

 飛機之間的距離小于飛機之間應(yīng)有的余度空間——危險程度略低，這種情況就是空中交通管制工作中經(jīng)常發(fā)生的危險接近情況，此時兩架飛機中心之間的距離小于等于各種情況下危險接近間隔距離。根據(jù)中國民用航空總局頒布的《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》中，的三百三十二條的規(guī)定：

由于某種原因?qū)е抡�在運行的航空器之間的縱向間隔、側(cè)向間隔、垂直間隔同時小于下列規(guī)定的間隔標準，為空中航空器危險接近：

在航路飛行階段（指在區(qū)域管制區(qū)內(nèi)的飛行）時，危險接近是指：

1. 縱向間隔：相近兩航空器小于3千米；

2. 側(cè)向間隔：相近兩航空器小于3千米；

3. 垂直間隔：高度在6600米（含）以上時小于200米或高度在6000米（含）以下時小于100米。

在進近飛行階段（指在進近管制區(qū)內(nèi)的飛行）時，危險接近是指：

1. 縱向間隔：相近兩航空器小于2千米；

2. 側(cè)向間隔：相近兩航空器小于1千米；

3. 垂直間隔：相近兩航空器小于100米。

在塔臺管制區(qū)飛行時，危險接近是指：

1. 縱向間隔：相近兩航空器小于500米；

2. 側(cè)向間隔：相近兩航空器小于200米；

3. 垂直間隔：相近兩航空器小于50米。

這樣，飛機之間在空中飛行時發(fā)生沖突的定義，以及沖突級別的界定就基本上得到了。在接下來的討論中，這個思想一直貫穿于整篇文章。

從上面的討論中可以看出，飛機之間發(fā)生沖突的定義跟飛機之間的最小間隔標準有著很大的關(guān)系，因此，對飛機沖突的討論應(yīng)該從對飛機最小間隔標準的討論開始，并緊緊圍繞著最小間隔的制定展開研究。

2.3 最小間隔的意義

說到空中交通管制最小間隔的意義，就不得不簡單介紹一下空中交通管制工作和管制最小間隔了。

1.  空中交通管制是應(yīng)飛行量增長的要求產(chǎn)生的，它是保證飛行安全最重要的環(huán)節(jié)之一。它的實施是為了以下目的：

 防止航空器與航空器在空中相撞

 防止機動區(qū)的航空器與地面障礙物相撞

 加速并保持有序的空中交通流量

在本文中討論的問題主要是為了第一和第二條目的的實現(xiàn) ，空中交通流量的增加主要給這兩種目的的實現(xiàn)帶來了困難。

2.  在空中交通管制工作中，主要職能部門有：

 區(qū)域管制室：主要負責航空器航路飛行部分的管制工作。在它的管制范圍內(nèi)，航空器一般處于高速和巡航高度狀態(tài)，由導航臺沿航路構(gòu)成的飛行。

 進近管制室：負責一個或幾個機場的處于上升和下降階段航空器的管制工作，在此范圍內(nèi)的航空器的速度高度等性能參數(shù)變化較大。

 機場管制室：負責機場范圍內(nèi)的交通管制工作，包括飛行活動和地面活動的管制。

3.  在空中交通管制工作中，主要的管制手段有：

 程序管制是空中交通管制最基本的方法，管制員通過飛行員報告及推測領(lǐng)航等手段確定航空器瞬時位置，找出與其他相關(guān)航空器的位置關(guān)系，從而提供足夠的間隔，保證航空器的飛行安全。

 雷達管制是管制員在雷達的輔助下，通過雷達監(jiān)視器掌握飛機的連續(xù)位置 ，高度，地速等信息，預(yù)測沖突，提供管制服務(wù)。

了解了管制工作的目的、部門和手段之后，接下來詳細看一下在空中交通管制工作中的間隔標準是怎樣運作的，又包括了些什么內(nèi)容。

4.  空中交通管制中的間隔

間隔是航空器間基于時間或空間的距離，在此距離上航空器相撞的概率很小，能夠滿足要求的安全水平。通�？梢苑譃樗�平間隔和垂直間隔，水平間隔又可分為側(cè)向間隔和縱向間隔。

 側(cè)向間隔

 

圖2－2 側(cè)向間隔

側(cè)向間隔是一種距離間隔，它保證占有相同高度層的航空器間有足夠的側(cè)向距離。如圖2－2所示：