1． 很明顯，危險遭遇概率水平 的變化直接影響各機型的危險遭遇距離;    =0.01與  =0.1相比，表明對可接受危險程度的要求更加嚴格，也就意味著安全程度的提高。從數(shù)據(jù)表現(xiàn)上來看，就是各機型的危險遭遇距離的增大。例如： =0.1落地階段時，A300對不同平均翼展后機的危險距離隨著平均翼展的增大分別為7.2海里，5.6海里，4.5海里，3.9海里和2.8海里；而當 =0.01時，相同情況下，A300的值分別為8.8海里，6.8海里，5.6海里，4.7海里，3.1海里。類似的情況也出現(xiàn)在 =0.001和 =0.01相比較時。

另外，由表5-1中看出， =0.1時，中型機在前，對跟進的平均翼展為40m和50m的重型機所形成的危險遭遇距離均小于尾流間隔標準的規(guī)定3海里；在表5-2中， =0.01時，中型機在前，仍然與跟進的平均翼展50m以上的重型機之間的危險距離值小于3海里（除去波音757的3.3海里）。考慮到計算過程是比較保守的，由此可以認為當出現(xiàn)中型機在前、重型機在后的序列時，首先考慮除尾流影響之外的因素（如：跑道占用時間情況等）來安排可能小于3海里的間隔應當是可行的。

2．  無論 取哪種概率水平，從表5-1、表5-2、表5-3中都可以明顯看出波音757與它同類別的機型數(shù)據(jù)的不同。按最大起飛重量劃分，波音757是屬于中型機類的上端，靠近重型機類，波音707也是屬于中型機上端范圍，波音707H則被劃分到重型機類；比較二者數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，當波音757為前機，對不同平均翼展后機所形成的危險遭遇距離不僅比同屬于中型機類的波音707要大，而且還高于屬于重型機類的波音707H的數(shù)值（圖5-2，圖5-5，圖5-8中波音757的擬合曲線在波音707H的擬合曲線上面）。這表明雖然波音757按照允許的最大起飛重量劃分是屬于中型機類，但在進近著陸階段形成的尾流影響效應卻與重型機相當；從這個角度來看，波音757的類別劃分是不適合的，應該劃分到重型機類；可是另一方面，從表5-4、表5-5、表5-6發(fā)現(xiàn)在起飛階段，波音757之后的危險遭遇距離值的變化卻是符合中型機的劃分，比較后面三個表中的波音757、波音707和波音707H的值的變化，就可以看到波音757的值都是處于波音707和波音707H中間，沒有出現(xiàn)類似于落地階段時的差異（在圖5-11、圖5-14、圖5-17中波音757的擬合曲線在波音707H的下面）；因此在起飛階段，波音757 的表現(xiàn)是屬于中型機的范疇。那么，結論是：對于波音757飛機，在進近著陸階段，應當增大其尾流間隔標準，可作為重型機看待；而在起飛階段，仍然作為中型機劃分。

3. 除波音757外，其余各類機型的計算結果無論是在起飛階段還是在落地階段都沒有表現(xiàn)出異常的變化；即在同一個危險遭遇概率水平下，相同類別機型的危險遭遇距離值相互之間都是穩(wěn)定、可比較的，沒有出現(xiàn)類似于波音757 與波音707及波音707H之間的差異。因此可以判斷按照目前的允許最大起飛重量劃分的各機型分類雖然較為保守，但仍然是相當合理的。

表5-1    時落地階段危險遭遇距離（海里）

前機 模型參數(shù) 后機大小

 

 

 

b=10m b=20m b=30m b=40m b=50m

B737 212 1.2 47.0 4.9 3.5 2.8 2.4 2.0

DC-9 203 1.2 41.3 4.3 3.1 2.5 2.1 1.6

A-320 221 1.4 49.2 5.3 3.9 3.1 2.7 2.1

B727 246 1.4 42.8 5.0 3.7 3.0 2.5