有效性準(zhǔn)則是指必須有效的利用可用空間；間隔標(biāo)準(zhǔn)不能因?yàn)閺?qiáng)調(diào)安全性而過(guò)于保守，間隔標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)當(dāng)盡可能真實(shí)的反映出每一對(duì)前機(jī)和后機(jī)之間的尾流危險(xiǎn)強(qiáng)度影響距離，這樣就可以避免不必要的空間浪費(fèi)�？梢韵胂笠幌�，有兩架波音747，其中一架是遠(yuǎn)涉重洋，飛行了十幾個(gè)小時(shí)，消耗了上百噸的燃油飛抵A機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備進(jìn)近著陸，而另外一架波音747則是剛剛滿載著燃油從A機(jī)場(chǎng)起飛，起飛后不久，得知其目的地機(jī)場(chǎng)因特殊原因關(guān)閉，機(jī)長(zhǎng)決定返航著陸，假設(shè)其他的條件都是相同的，顯然在這兩種情況下，相同的波音747產(chǎn)生的尾流強(qiáng)度，以及對(duì)后機(jī)的影響是大不一樣的，而按照現(xiàn)在的尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)不論是哪種情況出現(xiàn)，都是以波音747允許的最大起飛重量為準(zhǔn)，其最小尾流間隔值都是相同的。從這一點(diǎn)上來(lái)講，現(xiàn)行的尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)是相當(dāng)保守的，這也同時(shí)從另外一方面部分的解釋了為什么憑運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)確定的標(biāo)準(zhǔn)值是相當(dāng)安全的原因。

3． 公正性準(zhǔn)則

所謂公正性準(zhǔn)則是指一個(gè)尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)體系的實(shí)施所得到的每對(duì)前后機(jī)序列的尾流危險(xiǎn)遭遇事故率對(duì)跟進(jìn)的不同類別飛機(jī)來(lái)說(shuō)，相互之間應(yīng)該是相當(dāng)?shù)�、可比較的；同樣的，對(duì)于不同類別的前機(jī)，給定類別的后機(jī)在不同的間隔標(biāo)準(zhǔn)上所產(chǎn)生的危險(xiǎn)遭遇事故率也應(yīng)當(dāng)是相當(dāng)?shù)�、可比較的；這樣就意味著如果一個(gè)尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)體系總的尾流遭遇事故率是在允許的安全程度范圍內(nèi)，可是大多數(shù)事故總是發(fā)生在某一類特定的機(jī)型時(shí)，那么這個(gè)尾流間隔體系應(yīng)該認(rèn)為是不公正的。為比較清楚的說(shuō)明公正性準(zhǔn)則，可以參考一下表3-16，其數(shù)據(jù)來(lái)源于CAA的尾流遭遇報(bào)告統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)，數(shù)據(jù)的收集時(shí)間是1982年到1990年。

表3-16  CAA的尾流遭遇報(bào)告統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

前后機(jī)序列 間隔標(biāo)準(zhǔn)值（海里） 尾流遭遇率*

前機(jī)/后機(jī) 總遭遇數(shù) 較嚴(yán)重遭遇數(shù)

B747/中型機(jī) 5 176 27

B707/中型機(jī) 3 194 27

（注1：*表示每100，000對(duì)飛機(jī)到達(dá)序列所產(chǎn)生的尾流遭遇數(shù)

 注2：根據(jù)尾流遭遇報(bào)告，較嚴(yán)重的尾流遭遇數(shù)指在進(jìn)近階段飛行員遭遇到超過(guò)300的滾轉(zhuǎn)。）

從表3-16中可以看到，中型機(jī)跟在重型機(jī)類中的最大的波音747后，間隔標(biāo)準(zhǔn)為5海里時(shí)的遭遇率與中型機(jī)跟在中型機(jī)類中最大的波音707后，間隔標(biāo)準(zhǔn)為3海里時(shí)的尾流遭遇率是相當(dāng)?shù)�，尤其是較嚴(yán)重的遭遇數(shù)都是27。這表明這兩個(gè)間隔標(biāo)準(zhǔn)值是符合公正性準(zhǔn)則的。

4． 復(fù)雜性準(zhǔn)則

復(fù)雜性準(zhǔn)則是指尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)體系的類別劃分不能過(guò)于復(fù)雜而不方便記憶和實(shí)施，這實(shí)際上已經(jīng)與航空器的特性沒有什么直接關(guān)系了，而是有關(guān)人的因素。無(wú)論哪種間隔標(biāo)準(zhǔn)，最后都是通過(guò)管制員發(fā)布間隔指令，由飛行人員接受指令來(lái)實(shí)施完成的；因此要準(zhǔn)確無(wú)誤的記住那些過(guò)于復(fù)雜而又很少有規(guī)律可循的尾流機(jī)型分類和間隔標(biāo)準(zhǔn)，而且又要在高度緊張的指揮狀態(tài)下給連續(xù)的飛機(jī)序列正確的安排間隔，這將給管制員增加相當(dāng)大的負(fù)擔(dān)。更糟糕的是，對(duì)尾流最低間隔的安排往往在終端區(qū)容量趨于飽和，交通最繁忙的時(shí)段才顯得特別的重要，而此時(shí)管制員們已經(jīng)處于滿負(fù)荷的工作狀態(tài)，在這個(gè)時(shí)候，管制員是不允許犯這種錯(cuò)誤的。所以，從某種意義上來(lái)說(shuō)，復(fù)雜性準(zhǔn)則同安全性準(zhǔn)則同等重要，因?yàn)樗�直接影響到安全性，發(fā)布一個(gè)錯(cuò)誤的尾流間隔的安排指令就很可能直接導(dǎo)致一起嚴(yán)重的飛行事故，因此在這里有必要對(duì)其作進(jìn)一步的分析和研究。

3.5.2   改進(jìn)的機(jī)型尾流分類標(biāo)準(zhǔn)

在前面CAA標(biāo)準(zhǔn)和FAA標(biāo)準(zhǔn)的比較分析中曾經(jīng)都提到過(guò)由于增加了機(jī)型尾流分類，改變尾流間隔值會(huì)引起管制員工作負(fù)荷的增大；現(xiàn)在從復(fù)雜性準(zhǔn)則的要求來(lái)看，ICAO的標(biāo)準(zhǔn)比CAA和FAA的標(biāo)準(zhǔn)都要來(lái)得簡(jiǎn)單，這就意味著安全度有著某種程度的提高。仍以CAA標(biāo)準(zhǔn)為例，可以發(fā)現(xiàn)1982年之后新的機(jī)型尾流分類難以方便的記憶，它劃分了4個(gè)機(jī)型類別，規(guī)定了5種間隔標(biāo)準(zhǔn)值，分別是3，4，5，6和8海里，總共是16種不同類別的前后機(jī)組合。如果將“重型機(jī)在前、中型機(jī)在后的間隔標(biāo)準(zhǔn)為5海里”作為一條規(guī)律來(lái)記憶的話，所有大于3海里的間隔值都不得不單獨(dú)的成為一條規(guī)律，這樣從表3-5中總結(jié)出來(lái)類似的規(guī)律有7條，再加上一條是：“除以上7條，其余的飛機(jī)組合其間隔均為3海里。”總共是8條。這樣來(lái)看，盡管CAA的標(biāo)準(zhǔn)并非是完全無(wú)規(guī)律可循，但是卻沒有簡(jiǎn)便可靠的記憶規(guī)則。同樣類似的情況也出現(xiàn)在FAA的標(biāo)準(zhǔn)中。

如果完全不考慮間隔標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜性準(zhǔn)則，只要將機(jī)型尾流分類的類別多劃分幾個(gè)甚至幾十個(gè)類別，就可以很好的滿足有效性準(zhǔn)則和公正性準(zhǔn)則，同時(shí)還不會(huì)影響到安全性準(zhǔn)則；事實(shí)上就目前這是不可能做到的，規(guī)則必須通過(guò)管制員來(lái)實(shí)施，ICAO當(dāng)初在確定機(jī)型尾流分類的時(shí)候就考慮到這個(gè)問題，并且通過(guò)實(shí)驗(yàn)認(rèn)為機(jī)型分類數(shù)為三種，間隔標(biāo)準(zhǔn)值為四種，其組合數(shù)為九種，對(duì)于管制員來(lái)講，其記憶負(fù)擔(dān)已經(jīng)足夠大了，不推薦進(jìn)行更多的分類，除非可以通過(guò)其他的輔助記憶工具和設(shè)備來(lái)減輕負(fù)荷。

但是從未來(lái)的發(fā)展來(lái)看，隨著監(jiān)測(cè)設(shè)備性能的提高，通過(guò)增加尾流分類的類別數(shù)來(lái)減小總的間隔，從而增大終端區(qū)的容量是必然的，甚至于有可能劃分到每種具體的機(jī)型之間。本文在下面提出一種分類方法，一方面可以滿足增加分類類別數(shù)目的需要，同時(shí)降低了復(fù)雜度，提高了規(guī)則的易記憶性。

如表3-17所示，假設(shè)機(jī)型的尾流分類數(shù)已經(jīng)增加到了6種；

表3-17  改進(jìn)的機(jī)型尾流分類標(biāo)準(zhǔn)