由于程序管制無(wú)法得到航空器精確的連續(xù)位置，所以側(cè)向間隔多在雷達(dá)管制中使用。側(cè)向間隔的使用使得多架航空器能夠占用同一高度層，充分利用了繁忙地區(qū)的有限空域資源。

 縱向間隔

縱向間隔是一種既可以基于時(shí)間也可以基于空間的間隔，通常用于航路飛行階段占用相同高度層且飛行航跡相同的航空器。如圖2－3所示：

 

圖2－3 縱向間隔

在程序管制中，縱向間隔通常用時(shí)間間隔，如規(guī)定航空器過(guò)導(dǎo)航臺(tái)的ETA(Estimated Time of Arrival，預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間)；在雷達(dá)管制中，一般采用距離間隔。我國(guó)目前只有北京、上海和廣州終端區(qū)管制實(shí)施了雷達(dá)管制。

 垂直間隔

 

圖2－4 垂直間隔

垂直間隔是一種距離間隔，它通過(guò)航空器間的垂直高度差來(lái)保證飛行安全。如圖2－4所示：

垂直間隔通常被認(rèn)為是最有效，最安全的一種間隔，在程序管制和雷達(dá)管制中均被廣泛采用。

5.  間隔標(biāo)準(zhǔn)

間隔的作用是在空中交通管制系統(tǒng)中保證飛行安全，那么在現(xiàn)行導(dǎo)航設(shè)施和航路結(jié)構(gòu)條件下，多大的間隔是符合要求的安全水平，是可以接受的呢？有時(shí)侯，管制員可以保證航空器在現(xiàn)在的位置能夠保持足夠的間隔，但無(wú)法確定將來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的間隔能否保證航空器的安全。這便需要確定一個(gè)間隔的下限值，當(dāng)航空器間的間隔為此值時(shí)還能滿(mǎn)足規(guī)定的最低安全水平，這就是間隔標(biāo)準(zhǔn)。航空器在正常運(yùn)行條件下的間隔不得小于間隔標(biāo)準(zhǔn)，只有在特殊情況下可以使用半間隔。間隔標(biāo)準(zhǔn)同間隔一樣，分為水平間隔標(biāo)準(zhǔn)和垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)，水平間隔標(biāo)準(zhǔn)又可分為側(cè)向間隔標(biāo)準(zhǔn)和縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)。間隔標(biāo)準(zhǔn)通常表示為固定的距離、時(shí)間或角度值。

6.  間隔標(biāo)準(zhǔn)的制定

既然間隔標(biāo)準(zhǔn)在空中交通安全保障體系中占有重要的地位，間隔標(biāo)準(zhǔn)的制定工作就顯得格外重要，并直接影響到以后空中交通管制工作的實(shí)施。間隔標(biāo)準(zhǔn)的制定受到多方面因素的影響，主要的有以下幾種：

 位置因素：因位置指示信息精度引起的誤差，由以下因素決定：   

1） 設(shè)備誤差，包括地基設(shè)備誤差，機(jī)載設(shè)備誤差及儀表和顯示誤差。

2） 估計(jì)誤差，即不能得到航空器連續(xù)位置時(shí)對(duì)航空器位置估計(jì)的誤差 。

3） 操作容差，即飛行員沒(méi)有察覺(jué)到的對(duì)現(xiàn)行飛行計(jì)劃的位置誤差。

 管制因素：由空中交通管制系統(tǒng)效率引起的誤差。包括：

1） 通訊延遲：事件發(fā)生當(dāng)時(shí)和管制員或飛行員被告知之間的時(shí)間間隔。

2） 時(shí)鐘誤差：由于空中交通管制系統(tǒng)使用時(shí)鐘和機(jī)載時(shí)鐘系統(tǒng)不一致而引起的誤差。

 人為因素：即包括管制員因素也包括飛行員因素：

1） 經(jīng)驗(yàn)值。

2） 精神面貌。

3） 反應(yīng)時(shí)間。

 緩沖區(qū)：緩沖區(qū)的設(shè)置是為了包容由于大氣運(yùn)動(dòng)、航空器尺寸等因素引起的誤差而附加的距離。

在諸多因素中，由于管制因素和人為因素的研究非常復(fù)雜，并且比較難找到其數(shù)學(xué)規(guī)律，本文不便做非常多的討論。在本論文的研究中主要考慮第一和第二項(xiàng)中的因素，對(duì)間隔標(biāo)準(zhǔn)的制定標(biāo)準(zhǔn)作一番探討。要討論飛機(jī)在空中的間隔標(biāo)準(zhǔn)就因該先確定飛機(jī)在空中的距離關(guān)系，而要研究飛機(jī)的距離關(guān)系就應(yīng)該首先看看飛機(jī)在空中是如何定位的。

2.4 飛機(jī)間的距離問(wèn)題

飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候，它是如何確定其位置的呢？對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，通常是通過(guò)飛機(jī)上的各種航空儀表來(lái)確定其在空中的位置的，而對(duì)于管制員，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)在空中交通管制工作方式——以雷達(dá)監(jiān)視下的程序管制為主的現(xiàn)狀來(lái)看，管制員確定飛機(jī)在空中的位置的方法大多是通過(guò)監(jiān)視雷達(dá)的飛機(jī)位置信息，以及與飛行員的通話(huà)來(lái)得到飛機(jī)在空中的位置的，當(dāng)兩者所得到的位置信息有出入的情況下，以飛行員所提供的位置信息為準(zhǔn)。因此，可以認(rèn)為，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行時(shí)，其位置信息主要是以機(jī)載電子導(dǎo)航設(shè)備所提供的為準(zhǔn)，然而，由于大多數(shù)的機(jī)載電子設(shè)備都存在一定的誤差（其中包括設(shè)備的機(jī)械誤差和方法誤差），不可避免的也就導(dǎo)致了飛機(jī)在空中飛行時(shí)，其定位信息都包含有受各種因素影響的位置誤差，又由于飛機(jī)間距離與飛機(jī)各自的位置之間的關(guān)系，這些位置誤差又都將影響到飛機(jī)之間的距離關(guān)系。這些都將在下一章的具體討論中進(jìn)行研究，在這里先給出一個(gè)飛機(jī)在空中飛行時(shí)的飛機(jī)間距離的粗略模型。

從最基本的表示方法來(lái)看，可以總結(jié)出一個(gè)比較粗糙的通用模型。 和 分別代表飛機(jī)1和飛機(jī)2的實(shí)際位置。由于飛機(jī)在空中飛行時(shí)，其位置可以看作是一個(gè)時(shí)間的函數(shù)，在飛機(jī)飛行的過(guò)程當(dāng)中，時(shí)間 應(yīng)該作為一個(gè)最基本的影響因素，因此，兩架飛機(jī)在 時(shí)刻的實(shí)際位置分別可以寫(xiě)為 和 。此時(shí)，相對(duì)于符號(hào) 和 ，又令 和 為 時(shí)刻管制員所認(rèn)為的飛機(jī)的位置，令 表示當(dāng)時(shí)的間隔標(biāo)準(zhǔn)，要令飛機(jī)之間不會(huì)發(fā)生碰撞，就應(yīng)該滿(mǎn)足下面的式子：

                t取任何值時(shí)