通過(guò)MAVSS的測(cè)量數(shù)據(jù)，F(xiàn)AA發(fā)現(xiàn)維持強(qiáng)度時(shí)間 不僅與前機(jī)翼展B有關(guān)，而且前機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)型也會(huì)影響  的大��；主要的表現(xiàn)就是有兩臺(tái)翼掛式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)（如:波音737）其  值比較大，處于線性擬合曲線之外，因此在每個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式中附加了一個(gè)小項(xiàng)，其公式說(shuō)明如下：

對(duì)于落地的飛機(jī)：

                （5-1）

其中：   

       E：為標(biāo)志變量，如果是兩臺(tái)翼掛式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，取值為1，其余情況取值為0。

對(duì)于起飛的飛機(jī)：

       （5-2）

其中：  

       E：取值要求同上。

上述幾式中的 是危險(xiǎn)遭遇概率水平，在曲線擬合時(shí)， 分別取值0.1，0.01和0.001，當(dāng) =0.01時(shí)所計(jì)算出的維持強(qiáng)度時(shí)間 的含義是：平均發(fā)生的100個(gè)尾渦中間有一個(gè)尾渦的維持強(qiáng)度時(shí)間 達(dá)到或超過(guò)此值，而我們所關(guān)心的也正是這個(gè)消散時(shí)間較長(zhǎng)的尾渦是否會(huì)給后機(jī)造成影響，那些只有很短的 時(shí)間的尾渦是沒(méi)有必要取考慮的。當(dāng) 取值為0.1和0.001時(shí)的含義如此類(lèi)推。

這樣，對(duì)機(jī)型尾流分類(lèi)的衡量不再僅僅是依靠飛機(jī)的允許最大起飛重量 ，而是綜合地考慮包括允許最大起飛重量，產(chǎn)生尾渦飛機(jī)的翼展，進(jìn)近速度大小，發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)型等等在內(nèi)的各方面的參數(shù)，使得分析和計(jì)算結(jié)果更趨于合理。

評(píng)價(jià)機(jī)型的尾流分類(lèi)是否合理，必須計(jì)算出在同一危險(xiǎn)遭遇概率水平 下的各種機(jī)型的危險(xiǎn)遭遇間隔距離 的分布，其仿真計(jì)算輸入?yún)��?shù)為各機(jī)型的相關(guān)參數(shù)，輸出結(jié)果是危險(xiǎn)遭遇間隔距離 。仿真計(jì)算過(guò)程如下，：

第一步：首先確定模型的輸入?yún)��?shù)；包括允許的最大起飛重量 ，前機(jī)的翼展B（計(jì)算翼展時(shí)，對(duì)各類(lèi)飛機(jī)使用其各型號(hào)的平均翼展），前機(jī)的進(jìn)近速度 ，發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)型的標(biāo)志變量E，后機(jī)的平均翼展b，危險(xiǎn)遭遇概率水平 。

第二步：計(jì)算前機(jī)產(chǎn)生的尾渦特性；包括起始尾渦強(qiáng)度 （由尾渦消散模型中的(4-21)式給出），尾渦維持強(qiáng)度時(shí)間 （由（5-1）和（5-2）式給出），以及尾渦渦核半徑 （使用MAVSS的經(jīng)驗(yàn)公式 ）。

第三步：計(jì)算臨界危險(xiǎn)強(qiáng)度 ，此時(shí)尾渦的總強(qiáng)度對(duì)翼展為b的后機(jī)處于臨界危險(xiǎn)狀態(tài)， 由尾流危險(xiǎn)遭遇模型中的（4-18）式給出，滾轉(zhuǎn)比例系數(shù) 取值0.5。

第四步：計(jì)算從起始尾渦強(qiáng)度 開(kāi)始消散到臨界危險(xiǎn)強(qiáng)度 所需要的時(shí)間 （維持強(qiáng)度時(shí)間），消散率 仍然取值1.5，由尾渦消散模型的（4-20）式可得到發(fā)生危險(xiǎn)遭遇時(shí)的時(shí)間間隔 ：

                                       （5-3）

第五步：根據(jù) 值確定在給定的前后機(jī)序列時(shí)的危險(xiǎn)遭遇距離  

      （5-4）

對(duì)于起飛的飛機(jī)來(lái)講，V為離地速度，（通常要比落地速度大，取值145海里/小時(shí)）

5.2仿真軟件及程序簡(jiǎn)介

本課題的仿真是在普通的個(gè)人IBM兼容機(jī)上面進(jìn)行的，仿真的工作環(huán)境是MATLAB軟件，MATLAB自1984年由美國(guó)Mathworks公司推向市場(chǎng)以來(lái)，歷經(jīng)十幾年的發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)，現(xiàn)在已成為國(guó)際公認(rèn)的最優(yōu)秀的科技應(yīng)用軟件。

建立模型是仿真的第一步，也是十分重要的一步。仿真模型可以是一個(gè)物理模型，也可以是一個(gè)數(shù)學(xué)模型；對(duì)于計(jì)算機(jī)仿真，需要在計(jì)算機(jī)上建立起對(duì)象的數(shù)學(xué)模型。一般來(lái)講，系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型都必須改寫(xiě)成適合與計(jì)算機(jī)處理的形式，稱(chēng)之為仿真數(shù)學(xué)模型。這里的第一步已經(jīng)在前面的幾章的討論中完成，對(duì)起飛和落地階段飛機(jī)之間的尾流間隔模型已經(jīng)建立起來(lái)，現(xiàn)在需要把所得出來(lái)的數(shù)學(xué)模型通過(guò)軟件，變?yōu)橛?jì)算機(jī)能夠讀懂，并且能夠處理的仿真數(shù)學(xué)模型，然后給出該模型所需要的初始數(shù)據(jù)，讓計(jì)算機(jī)根據(jù)程序中給定的算法，計(jì)算出根據(jù)前面所給的初始數(shù)據(jù)被該數(shù)學(xué)模型處理后所應(yīng)該得到的結(jié)果，從而來(lái)模擬現(xiàn)實(shí)中的事件發(fā)生的情況。

根據(jù)前面章節(jié)中的討論，對(duì)于飛機(jī)之間的尾流安全間隔問(wèn)題的研究是從兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行的；對(duì)跟進(jìn)的后機(jī)建立了尾流危險(xiǎn)遭遇基本模型，對(duì)形成尾流的前機(jī)建立了尾渦消散模型；然后為計(jì)算的方便，又引入了尾渦消散模型的經(jīng)驗(yàn)公式，這二者通過(guò)    尾流危險(xiǎn)遭遇模型給出尾渦臨界強(qiáng)度 聯(lián)系起來(lái)；機(jī)型尾流的仿真計(jì)算和分析就是建立在這兩個(gè)模型基礎(chǔ)上的。因此在編寫(xiě)程序?qū)Ω鞣N機(jī)型尾流特性進(jìn)行仿真計(jì)算的時(shí)候，將整個(gè)程序分為幾個(gè)大的模塊來(lái)進(jìn)行編寫(xiě)，其中主要是分別對(duì)尾流危險(xiǎn)遭遇基本模型和尾渦消散模型編寫(xiě)了計(jì)算模塊，然后通過(guò)一個(gè)主函數(shù)輸入計(jì)算所需的數(shù)據(jù)，分別調(diào)用這兩個(gè)模塊函數(shù)，并傳遞計(jì)算參數(shù)給他們，這兩個(gè)函數(shù)計(jì)算后返回結(jié)果到主函數(shù)，主函數(shù)經(jīng)過(guò)處理后就可以得到不同機(jī)型在給定的不同概率水平下的尾流安全間隔距離。主函數(shù)的功能主要是實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的輸入、輸出、與計(jì)算結(jié)果的綜合，該函數(shù)的輸入部分主要是從函數(shù)的調(diào)用是就要求使用者輸入所有的計(jì)算參數(shù)，然后在函數(shù)內(nèi)部根據(jù)各模塊對(duì)初始數(shù)據(jù)的不同需要，在對(duì)各個(gè)模塊函數(shù)進(jìn)行調(diào)用的時(shí)候，就將其要使用的數(shù)據(jù)傳遞給相應(yīng)的函數(shù)，在模塊函數(shù)計(jì)算得出結(jié)果的時(shí)候再將這些計(jì)算結(jié)果進(jìn)行處理和輸出。

5.3  仿真計(jì)算結(jié)果及其分析

由于關(guān)心的主要是重型機(jī)和中型機(jī)產(chǎn)生的尾流強(qiáng)度，小型機(jī)產(chǎn)生的尾流一般不予考慮；另一方面小型機(jī)的尾渦渦核半徑的數(shù)據(jù)難以獲得，用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算的結(jié)果誤差比較大。所以在仿真計(jì)算時(shí)選擇選擇的是幾種常見(jiàn)的中型機(jī)和重型機(jī)；需要說(shuō)明的是由于在模型的仿真計(jì)算過(guò)程中使用了較多的近似條件，所以這些結(jié)果并不能作為安排實(shí)際安全間隔的標(biāo)準(zhǔn)；但是由于各種機(jī)型的計(jì)算都使用了同樣的近似條件，因此并不妨礙對(duì)機(jī)型分類(lèi)合理性的判斷，因?yàn)橄嗤��?lèi)別的機(jī)型應(yīng)當(dāng)表現(xiàn)出類(lèi)似的數(shù)據(jù)分布，如果差異變化較大，則說(shuō)明這種機(jī)型的類(lèi)別的劃分是不合理的。

計(jì)算結(jié)果如表5-1、2、3、4、5、6所示；圖5-1…18分別為各表數(shù)據(jù)的擬合曲線(圖中縱軸表示間隔距離，單位為海里；橫軸表示平均翼展長(zhǎng)度，單位為米)。

在表5-1、2、3、4、5、6中，粗線以上的各機(jī)型分類(lèi)屬于中型機(jī)類(lèi)，粗線以下的各機(jī)型屬于重型機(jī)類(lèi)（按照ICAO的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)或者FAA的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)），注意到波音707 現(xiàn)在已經(jīng)退役，但為了方便與波音757機(jī)型的比較，選擇了兩種分屬于不同類(lèi)別的波音707型號(hào)（波音707和波音707H）進(jìn)行了計(jì)算，計(jì)算結(jié)果分析如下：