S1 0 0 0 0 0 0

表3-15是以FAA 94年之后的間隔標準值為基礎(chǔ)的，與以前的間隔標準做出比較后的差異值。同樣的，“+”號表示最低間隔在調(diào)整之后增加了，“-”號表示在調(diào)整之后間隔縮小了。

由表3-15中數(shù)據(jù)可以得到：

1． 由于實際上并沒有任何機型歸屬于H1類，因此從效果上來看，間隔標準調(diào)整的結(jié)果主要是增加了S2類（噴氣式行政機）與所有比它級別高的機型類之間的值，分別是從重型機的5海里增加到6海里，大型機的3海里增加到4海里；另外由于波音757的特性，在其之后的間隔都是增加了1到2海里，尤其是與噴氣式行政機的間隔由3海里增加到了5海里。

2． 在S2類和S1類之間的間隔從以前的4海里縮小為3海里，這是因為以前的噴氣式行政機是屬于大型機類，調(diào)整之后與S2類同屬于小型機；這種間隔的縮小的考慮與CAA標準中的縮減考慮是相同的，畢竟尾流間隔最主要的目的是防止小型機進入重型機或大型機的尾流當中，而同類型機之間的影響相對較小。

 總的來看，由于擴大了小型機的范圍，使得調(diào)整之后的FAA標準比以前的間隔要大，安全性要比以前高，但同時增加了一個特殊的波音757類別；其實，主要的間隔值增加也就是因此而起的；而對于管制員來講，僅僅增加了一個波音757類，并重新劃分了噴氣式行政機的類別所增加的工作負荷沒有CAA的調(diào)整來得大。

3.5   尾流間隔標準體系的特性分析

從前面對ICAO標準、CAA標準和FAA標準的比較分析中可以看出，尾流間隔標準與空中交通服務(wù)中所規(guī)定的其他標準如：縱向間隔標準，側(cè)向間隔標準以及飛行高度層的配備等等差別很大，具體原因可以分為以下幾個方面：

首先，尾流間隔標準與其它間隔標準的適用空間范圍不一樣；尾流間隔標準只在機場終端區(qū)飛機起飛爬升階段和最后進近著陸階段適用，在這個空間范圍內(nèi)，飛機的速度變化范圍大，但絕對數(shù)值小、飛機外形變化大（如：落地時飛機由光潔外形轉(zhuǎn)換為起落架放下、襟翼放下的著陸形態(tài)；而起飛過程則正好相反）；而縱向間隔、側(cè)向間隔標準主要是用于飛機巡航飛行階段，還包括部分起始進近階段及起飛后的上升階段；在這個空間范圍內(nèi)，飛機的速度變化范圍小，其絕對數(shù)值大，機體外形幾乎不發(fā)生變化，都是光潔外形。

其次，正是由于活動的空間范圍的不同，才使得各種間隔標準的側(cè)重點不同，側(cè)向、縱向間隔標準以及垂直間隔標準主要關(guān)心的是如何讓兩架飛機在空中相撞的危險性盡可能的降低，使之符合一個安全的概率水平，它們常常重點研究的是導(dǎo)航設(shè)備誤差引起的飛機在空中的定位容差，而很少去考慮飛機所產(chǎn)生的尾流強度在巡航飛行中會不會對其他的飛機造成影響，從實際的飛行來看，意義也的確不大。與此相反的是，尾流間隔標準必須考慮在起飛、進近著陸階段前機形成的尾流強度是否會對后機的正常飛行造成影響；由于在終端區(qū)內(nèi)，現(xiàn)代一次和二次精密進近雷達完全可以對區(qū)域內(nèi)起飛、落地的飛機進行精確的定位，其高度、位置、速度、航向等等數(shù)據(jù)信息要比巡航飛行要準確的多，所以很少去考慮和研究兩架飛機相撞的情形；最壞的情況是后面跟進的小型機由于間隔問題進入前面重型機的尾渦造成急劇滾轉(zhuǎn)失事或機身結(jié)構(gòu)損壞而失事。

再者，在確定間隔標準時所考慮的參數(shù)也不一樣；對縱向間隔、側(cè)向間隔及垂直間隔標準而言，其主要的影響參數(shù)包括航空器的速度大小、飛行高度差、航路結(jié)構(gòu)、兩機的飛行軌跡構(gòu)型等等，幾乎不用考慮天氣變化的影響；在尾流間隔標準的主要影響參數(shù)中，飛機速度的大小同樣是考慮的內(nèi)容；但同時機型最大起飛重量、跑道的構(gòu)型及跑道的使用方式以及近地面層大氣環(huán)境的影響都是不得不同等的加以研究的。

3.5.1   尾流間隔標準體系的特性分析

正是有了如此多的差異和不同，使得對側(cè)向、縱向間隔及垂直間隔標準的研究和對尾流間隔標準的研究而相差甚遠；從60年代起出現(xiàn)的Rich模型及相關(guān)的理論，經(jīng)過不斷的完善已經(jīng)可以很好的用于前者的間隔標準的修改和制定；而對于后者，目前世界上還沒有一個公認的成熟的尾流間隔模型；尤其是涉及到大氣條件的限制，如尾渦的形成與消散機理以及對機翼的作用力的分析非常復(fù)雜，還需要進一步的研究。有意思的是，最初的間隔標準和現(xiàn)行的間隔標準都是憑經(jīng)驗和統(tǒng)計數(shù)據(jù)來確定的，并沒有得到理論上的完全支持，但仍然保證了絕大多數(shù)飛機的安全；盡管這樣，對尾流間隔標準還是必須要有一個可靠的模型或者相關(guān)的理論。

有鑒于此，本文在下面將提出幾個建立尾流間隔標準所必須要符合的一些準則，這些準則無論是對哪國的尾流標準都應(yīng)該是適用的。

1． 安全性準則

安全性準則是最主要的，最基本的準則；它應(yīng)當包括兩層含義：第一層含義就是這個間隔標準必須是安全可靠的，即當這套標準使用的過程中不允許出現(xiàn)因為遵守標準而導(dǎo)致的尾流危險遭遇事故。雖然這僅僅是一個抽象的準則，還無法從理論上給出一個量化的安全程度指標，但是實際運行數(shù)據(jù)應(yīng)當可以給出安全程度的經(jīng)驗參考值；比如說美國1994年之前的18年的運行經(jīng)驗表明在儀表飛行條件下（IFR）嚴格遵守尾流間隔標準條件下，沒有發(fā)生一起尾流導(dǎo)致的飛行事故，也就是說尾流間隔標準的安全性準則量化指標可以認為是因尾流導(dǎo)致的事故率應(yīng)當小于1次/18年。第二層含義是這種安全度應(yīng)當是比較穩(wěn)定的，不能因為對標準的略加改動就導(dǎo)致大量的尾流危險遭遇事故的發(fā)生。

2．