2) 兩架飛機(jī)都是用距自己最遠(yuǎn)的VOR導(dǎo)航。這種情況下，兩架飛機(jī)在 和中點(diǎn)之間飛行時(shí)都轉(zhuǎn)到 導(dǎo)航臺(tái)，在 和中點(diǎn)之間飛行時(shí)都轉(zhuǎn)到 導(dǎo)航臺(tái)。

3) 兩架飛機(jī)中一架用距自己最近的VOR導(dǎo)航，另一架用距自己最遠(yuǎn)的VOR導(dǎo)航。這種情況下，兩架飛機(jī)在 和中點(diǎn)間飛行時(shí)以及在 和中點(diǎn)之間飛行時(shí)，一架用 導(dǎo)航臺(tái)，而另一架用 導(dǎo)航臺(tái)。

 圖3－9 在平行航路上不同情況下的飛機(jī)相撞概率

若假設(shè)兩條航路間的距離為 ，同一條航路上的VOR臺(tái)之間的距離為 ，設(shè) ， ，兩架飛機(jī)的翼展 ，使用MathWorks公司的數(shù)學(xué)計(jì)算軟件Matlab計(jì)算，整個(gè)的計(jì)算結(jié)果如圖3－9所示。三種情況下飛機(jī)之間會(huì)出現(xiàn)零間隔的概率如表3－3所示：

表3－3 在平行航路上用不同導(dǎo)航方式時(shí)的飛機(jī)相撞概率

平均值 最大值 最小值

用距自己最近的導(dǎo)航臺(tái)  

用距自己最遠(yuǎn)的導(dǎo)航臺(tái)  

一架用最近，一架用最遠(yuǎn)  

 

 

對(duì)于平行航路上VOR臺(tái)錯(cuò)開(kāi)半個(gè)臺(tái)間距的情況，有關(guān)參數(shù)假設(shè)同上，并假設(shè)在這種情況下飛機(jī)都用距自己最近的導(dǎo)航臺(tái)導(dǎo)航，計(jì)算得到：

表3－4 VOR臺(tái)錯(cuò)開(kāi)半個(gè)臺(tái)間距時(shí)的飛機(jī)相撞概率

   平均值    最大值   最小值

VOR錯(cuò)開(kāi)半個(gè)臺(tái)間距  

可見(jiàn)，在平行航路上，影響飛機(jī)側(cè)向間隔的因素有:

 航路上的VOR導(dǎo)航臺(tái)的導(dǎo)航精度；

 在飛機(jī)飛行過(guò)程中的導(dǎo)航方式，主要是指在飛機(jī)飛行的過(guò)程中，所使用的VOR導(dǎo)航臺(tái)；

 航路上VOR導(dǎo)航臺(tái)的位置設(shè)置；

VOR臺(tái)的導(dǎo)航精度越高、飛機(jī)在航路上飛行時(shí)距離VOR臺(tái)越近，則飛機(jī)間發(fā)生沖突的可能性越小，另外在平行航路上對(duì)VOR臺(tái)進(jìn)行布置時(shí)應(yīng)該注意將VOR臺(tái)的位置盡量錯(cuò)開(kāi)放置，這樣做可以使飛機(jī)間的沖突概率較小并且比較穩(wěn)定。

對(duì)于交叉航路情況，假設(shè) ， ，兩架飛機(jī)的翼展均為 。用 代表飛機(jī)距導(dǎo)航臺(tái)的距離，用 表示交叉航路的交角，按照我國(guó)現(xiàn)有的空中規(guī)則與空中交通服務(wù)手冊(cè)中對(duì)交叉航路情況下的管制規(guī)定[4]，  ， 海里，可以計(jì)算得出，當(dāng)兩架飛機(jī)之間的位置關(guān)系等于交叉航路側(cè)向間隔最小值時(shí)的相撞概率 ；而 ， 時(shí)，計(jì)算得出 。

由此，在交叉航路情況下，影響飛機(jī)側(cè)向間隔的因素有：

 在航路交叉點(diǎn)上的VOR導(dǎo)航臺(tái)的導(dǎo)航精度；

 航路的結(jié)構(gòu)，主要是指兩條航路的交角；

 兩架飛機(jī)到VOR導(dǎo)航臺(tái)的距離。

顯然，VOR導(dǎo)航臺(tái)的精度越高，兩條航路的交叉角越大，飛機(jī)距離交叉點(diǎn)的距離越遠(yuǎn)，則飛機(jī)間發(fā)生沖突的可能性也越小。

 

第四章 縱向間隔的分析研究

前面討論的側(cè)向間隔是管制間隔工作中水平間隔中的一種，水平間隔可以使用側(cè)向間隔，還可以使用縱向間隔方法。

 

圖4－1 同向航跡

縱向間隔方法是管制員根據(jù)飛機(jī)起飛的時(shí)間，以及飛行當(dāng)中在航線上的位置，靈活使用限速、等待等方法，使得飛機(jī)之間能夠保證有足夠的縱向距離，從而來(lái)保證空中飛機(jī)飛行的安全。使用縱向間隔可以要求飛機(jī)在規(guī)定的時(shí)間起飛，或延時(shí)在一規(guī)定時(shí)間到達(dá)某一地點(diǎn)上空，或在指定的到達(dá)時(shí)間之前在某一地點(diǎn)上空等待的方法取得。

在國(guó)際民航組織文件《空中規(guī)則與空中交通服務(wù)》中[3]，為實(shí)施縱向間隔，對(duì)縱向間隔所用的術(shù)語(yǔ)“同向航跡”、“反向航跡”和“交叉航跡”有如下的定義：

 

圖4－2 交叉航跡

 

圖4－3 反向航跡

 同向航跡如圖4－1

同一方向航跡與交叉航跡，或其中一部分，其角位差小于45度或大于315度，并且其保護(hù)區(qū)相互重疊；

 反向航跡如圖4－2

相反方向航跡與交叉航跡，或其中一部分，其角位差大于135度，但小于225度，并且其保護(hù)區(qū)相互重疊；

 交叉航跡如圖4－3

交叉航跡過(guò)其中部分，而非上述兩部分中說(shuō)明的航跡。