時間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 4. 此類情形下降低發(fā)出RA可能性的ACAS特征 4.1 ACAS 識別到 HVR 相遇，如圖 III-3-3-B-1 所示。當(dāng)測出可能相遇時，RA 的發(fā)出可延遲最多 10 秒。 延遲使得侵入航空器有額外時間改平并使 ACAS 探測到此改平。但是，當(dāng)侵入航空器大約在其指定高度 150 m（或 500 ft）以下并且其垂直速度超過 15 m/s（或 3 000 ft/min）時，10 秒的延遲不夠 ACAS 檢測到改平，從而導(dǎo)致觸發(fā) RA。安全研究表明更長的延遲時間將造成 ACAS 安全性大幅下降。 4.2 將侵入航空器的企圖提供給 ACAS 也曾被考慮作為一種解決方法。但是，在保持現(xiàn)有 ACAS 安全水平的前提下，這種方法無法減少 RA 的發(fā)生頻率。至今為止，還沒有一種可行的方法可以減少 RA 的發(fā)生頻率。 5. 運(yùn)營人程序 5.1 由于此類 RA 對駕駛員和管制員的運(yùn)行影響以及這些 RA 的持續(xù)存在和對 ACAS 進(jìn)一步修正的限制，運(yùn)營人應(yīng)明確運(yùn)行程序，根據(jù)程序，使用自動駕駛的飛機(jī)爬升或下降到指定高度或高度層時應(yīng)以小于 8 m/sec（或 1 500 ft/min）的速度在指定高度層 300 m（或 1 000 ft）以內(nèi)飛行。這些過程變化應(yīng)通過減少 HVR 導(dǎo)致的 RA 的出現(xiàn)為駕駛員和管制員提供便利。 5.2 實(shí)施這些程序不會完全消除此類 RA，但是當(dāng)缺少其他解決方法如重新設(shè)計空域時，這些措施會減少此類不合理 RA 的頻率直到有新的解決方法。運(yùn)營人需要考慮的選項包括全程以選擇的垂直速度爬升或下降、在快要改平的階段修正爬升或下降率以及在低空使用較小的爬升推力。 5.3 推薦程序應(yīng)要求當(dāng)爬升或下降航空器在接近指定高度或高度層時或當(dāng)駕駛員意識到有航空器接近鄰近高度或高度層時調(diào)整其垂直速度。有多種途徑使機(jī)組意識到該航空器的存在，包括空中交通管制員提供的信息、ACAS TA 或目視獲得。當(dāng)侵入航空器的機(jī)組意識到有航空器在或接近鄰近高度或高度層時， 建議其垂直速度減小到小于 8 m/sec（或 1 500 ft/min）的速度，當(dāng)接近指定高度或高度層 300 m（或 1 000 ft） 之上或之下時。 注：建議并不企圖要求在每個改平中修正垂直速度。這是不必要并會大大增加機(jī)組工作負(fù)荷。 5.4 當(dāng)自動駕駛處于截獲高度模式，垂直模式的改變，如選擇垂直速度模式可能導(dǎo)致一些自動駕駛?cè)∠叨冉孬@或截獲不到正確選擇高度。高度偏離是駕駛員經(jīng)常發(fā)生的偏離，應(yīng)依照現(xiàn)存程序密切監(jiān)控任何高度截獲中的自動駕駛性能。 5.5 在某些改平機(jī)動中可能需要額外操縱。但程序只是建議而不是要求。同時，程序不建議航空器垂直速度的調(diào)整，除非駕駛員意識鄰近高度有其他航空器。 5.6 運(yùn)營人應(yīng)明確在不同航空器上使用自動駕駛時駕駛員可用來減小垂直速度的程序。同樣，運(yùn)營人應(yīng)考慮批準(zhǔn)駕駛員在垂直改變不大時（如等待中改變高度）使用適中的垂直速度全程爬升或下降，并明確規(guī)定如何完成。 圖 III-3-3-B-1 HVR 相遇的圖示 第4 篇運(yùn)行的飛行資料 第1章機(jī)場場面運(yùn)行 1.1 運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)為機(jī)場場面運(yùn)行制定并實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOPs）。SOPs 的制定和實(shí)施應(yīng)當(dāng)考慮與以下運(yùn)行相關(guān)的風(fēng)險因素（第1.3 節(jié)所列）： a) 在跑道交叉點(diǎn)起飛； b) 進(jìn)跑道并等待指令； c) 著陸和等待許可； d) 從內(nèi)移的跑道入口起飛； e) 與穿越跑道沖突有關(guān)的危險； f) 在近距離的平行跑道上與穿越跑道沖突有關(guān)的危險；和 g) 與機(jī)場熱點(diǎn)位置處相撞風(fēng)險的危險。 注 1：地面活動引導(dǎo)和管制系統(tǒng)（SMGCS）的手冊（9476 號文件）第一章和先進(jìn)地面活動的引導(dǎo)和管制系統(tǒng)（A-SMGCS）手冊（9830 號文件）討論了機(jī)場場面運(yùn)行的安全考慮。 注 2：關(guān)于 SOPs 的設(shè)計細(xì)則參見第五篇第一章。 注 3：著陸和等待許可/交叉跑道同時運(yùn)行不是 ICAO 程序。 1.2 針對機(jī)場場面運(yùn)行制定和實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOPs）應(yīng)當(dāng)說明，但不局限于 1.3 節(jié)內(nèi)列出的風(fēng)險因素，并通過： a) 關(guān)于及時確認(rèn)地面活動指令的規(guī)定； b) 確保所有進(jìn)入跑道、起飛、著陸、等待和穿越或者跑道掉頭的許可都以標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語確認(rèn)的規(guī)定； 注：正在使用中的跑道的正確識別代碼在附件 14 第一卷（機(jī)場）第五章 5.2.2.4 節(jié)。 c) 正確使用航空器外部燈光的規(guī)定，以增加在機(jī)場場面機(jī)動的明顯辨識程度； d) 關(guān)于在機(jī)場熱點(diǎn)位置避免沖撞風(fēng)險的規(guī)定。 第III 部分 - 第4 篇,第1章 III-4-3-Att B-1-2 注：地面活動引導(dǎo)和管制系統(tǒng)（SMGCS）的手冊（9476 號文件）第四章 4.8 節(jié)討論了無線電通話程序和機(jī)場場面運(yùn)行用語。第七章 7.3.6 節(jié)討論了對許可的誤解。 1.3 運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)確保飛行人員了解在機(jī)場場面運(yùn)行（1.1 節(jié)所列）的風(fēng)險因素。這些風(fēng)險因素應(yīng)當(dāng)包括，但不局限于： a) 由于過大的工作負(fù)荷負(fù)荷、喪失警惕性和疲勞等導(dǎo)致的人為失誤； b) 與駕駛艙任務(wù)性能表現(xiàn)相關(guān)的潛在精力分散；和 c) 在航空通信中未使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語。 注：在航空通信中未使用標(biāo)準(zhǔn)用語對機(jī)場場面運(yùn)行的安全特別有害。頻率擁擠以及運(yùn)行考慮可能對許可指令的發(fā)出和復(fù)誦有不利影響，從而極易導(dǎo)致飛行機(jī)組和管制員產(chǎn)生誤解。 許可和安全有關(guān)信息的復(fù)誦 注：對許可和安全有關(guān)的信息的復(fù)誦，規(guī)定在附件十一第三章 3.7.3 節(jié)和 PANS-ATM（4444 號文件） 第4章。 穩(wěn)定的進(jìn)近程序 3.1 總則 開發(fā)穩(wěn)定進(jìn)近程序的主要安全考慮應(yīng)是保持預(yù)定的飛行軌跡和公布的進(jìn)近程序一致，而不需要過度的機(jī)動飛行。定義穩(wěn)定進(jìn)近中將要考慮的參數(shù)詳見 3.2 節(jié)。 3.2 穩(wěn)定進(jìn)近的參數(shù) 運(yùn)營人的標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOPs）（第五篇第一章）中應(yīng)當(dāng)規(guī)定穩(wěn)定進(jìn)近的參數(shù)。這些參數(shù)必須包括在運(yùn)營人的運(yùn)行手冊中，并應(yīng)至少提供以下細(xì)則： a) 每種機(jī)型的速度范圍； b) 每種機(jī)型的最小功率設(shè)置； c) 每種機(jī)型的高度范圍； d) 穿越高度的偏離容差； e) 特定每種機(jī)型的構(gòu)型； f) 最大下沉率；和 g) 檢查單和機(jī)組簡令的完成。 3.3 穩(wěn)定進(jìn)近的要素 |
