時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 3.7 進場航段 標準儀表進場（STARs）可基于 RNP 準則（RNP1 或更優(yōu)的 RNP 導(dǎo)航規(guī)范）或特定的 RNAV 準則。 如果使用特定的 RNAV 準則，進場階段所有的保護區(qū)均使用相同的設(shè)計原則。同時假設(shè) FTT： a) 航空器距IAF大于46km（25NM，含該點）時，為3.7km（2.0NM）； b) 航空器在上述距離之內(nèi)時為1.9km（1.0NM）。 3.8 起始進近航段 當程序需要反向航跡時，可以建立直角航線。 3.9 最后進近航段 3.9.1 通常情況下，最后進近航段對正跑道。 3.9.2 最后進近航段保護區(qū)主區(qū)的最小超障余度為 75m（246ft）。 3.9.3 最后進近的航路點 3.9.3.1 FAF 為旁切航路點。 3.9.3.2 跑道入口為飛越航路點。 3.10 復(fù)飛航段 3.10.1 復(fù)飛點（MAPt）為飛越航路點�？紤]到某些 RNAV 系統(tǒng)的限制和駕駛員在開始復(fù)飛時的工作壓力，復(fù)飛保護區(qū)從最早 MAPt 開始，沿復(fù)飛航跡兩側(cè)以 15°角擴張，至少延伸到 SOC。 3.10.2 復(fù)飛等待定位點（MAHF）為復(fù)飛航段的結(jié)束點。該點位于航空器以規(guī)定的最小梯度爬升至航路最低高度或等待最低高度所對應(yīng)的點或之后。 （待制定） 基于 GBAS 的 RNAV 進場程序暫時沒有設(shè)計準則。當航空器的導(dǎo)航系統(tǒng)已經(jīng)通過了基本 GNSS 或者 SBAS 航電設(shè)備審定，同時與可選 GBAS 定位服務(wù)相兼容時，基于基本 GNSS 的進場程序或 SBAS 進場程序可以由此類航空器執(zhí)飛。若導(dǎo)航系統(tǒng)僅符合 GBAS 最低航電設(shè)備要求，則可能無法執(zhí)行上述運行。 （待制定） 第4 篇類精密進近程序 （帶垂直引導(dǎo)的進近程序） 第1章 APV/BARO-VNAV 進近程序 注：氣壓垂直導(dǎo)航（baro-VNAV）是一種導(dǎo)航系統(tǒng)，該系統(tǒng)基于規(guī)定的 VPA（垂直航徑角，通常為 3°） 計算垂直引導(dǎo)，并將之提供給駕駛員。計算機基于氣壓高度，用從基準高（RDH）開始的垂直航徑角解算垂直引導(dǎo)。 1.1 總則 1.1.1 程序類別 1.1.1.1 本章內(nèi)容只適用于按照第II 卷第三部第三篇第四章內(nèi)規(guī)定的 APV/baro-VNAV 程序設(shè)計規(guī)則設(shè)計的程序。APV/baro-VNAV 進近程序的類別為：可支持進近和著陸運行，具有垂直引導(dǎo)的儀表進近程序（見《附件 6》）。該類程序公布決斷高度/高（DA/H）。而與傳統(tǒng)非精密進近程序（NPA）不同的是，NPA 程序公布的是最低下降高度/高（MDA/H）。 1.1.1.2 與非精密進近程序相比，APV/baro-VNAV 程序在著陸過程中提供一個帶引導(dǎo)的穩(wěn)定下降， 因而有更大的安全余度。特別是對于大型商用噴氣運輸機，相對于另一種方法，即盡早下降至最低下降高度（MDA），可以認為 APV/baro-VNAV 程序更安全。因為氣壓高度表也將作為垂直引導(dǎo)的導(dǎo)航源，在 ILS、 MLS、GLS、APV I/II 或者 CAT I 運行中使用的獨立高度表交叉檢查的方法不再適用于 APV/baro-VNAV 運行。通過使用與非精密進近運行類似的標準操作程序（SOP），以防止發(fā)生高度表失效和高度表撥正錯誤等狀況。 1.1.1.3 然而，因為氣壓高度表本身的不準確，結(jié)合相關(guān)的區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）模式的審定性能，所以 APV/baro-VNAV 程序的精確性低于精密進近系統(tǒng)。特別是當配備此類系統(tǒng)的航空器可能無法進入《附件 14》中規(guī)定的無障礙區(qū)，駕駛員在 DA/H 進行著陸決斷時應(yīng)當考慮發(fā)生這種情況的可能性。 1.1.1.4 APV/baro-VNAV 程序的水平保護規(guī)則以 RNAV 非精密進近準則為基礎(chǔ)。雖然在數(shù)據(jù)庫設(shè)計時仍可能使用 RNAV FAF 作為最后進近航跡定位點，但是 FAF 本身并不是 APV/baro-VNAV 程序的必要部分，APV/baro-VNAV 程序使用最后進近點（FAP）取代了 FAF。同理，基于航空器類別的 DA/H 取代了 MAPt。 1.1.1.5 APV/baro-VNAV 程序的最低 DH 為：75m（246ft）加上高度損失。但是如果水平導(dǎo)航系統(tǒng)未經(jīng)過審定，不能保證航空器可以進入《附件 14》的內(nèi)進近面、內(nèi)過度面和中斷著陸面（必要時延伸至內(nèi)水平面以上，直至 OCH）以內(nèi)，則運營人必須將最低 DH 增加至：至少 90m（295ft）加上高度損失。 II-4-1-1 13/11/14 No.6 第II 部分 - 第4 篇,第1章 II-4-1-2 1.2 系統(tǒng)性能 1.2.1 baro-VNAV 程序的垂直導(dǎo)航性能由以下因素決定： 1.2.2 大氣影響 1.2.2.1 進近超障面在設(shè)計時已考慮了非標準溫度造成的大氣誤差。當溫度低于標準溫度時，航空器的真實高度將低于氣壓指示高度。 1.2.2.2 大部份現(xiàn)有的 VNAV 系統(tǒng)不會對非標準溫度進行修正。在溫度低于標準值時，這種誤差就變得特別明顯，且誤差量隨著高度（相對于氣象臺）的增加而增大。進近超障面的梯度以一定的函數(shù)關(guān)系， 隨程序公布的最低溫度而減小。 注：國際標準大氣（ISA）在海平面的溫度為 15°C，每 1000ft 遞減 2°C 1.2.3 沿航跡位置不確定度 所有 RNAV 系統(tǒng)都具有沿航跡誤差量。沿航跡位置的不確定度，意味著 VNAV 系統(tǒng)可能過早開始下降從而產(chǎn)生垂直航徑誤差。程序設(shè)計過程中，將在跑道入口水平面上，對進近超障面的原點進行重新定位， 從而補償該誤差。 1.2.4 飛行技術(shù)誤差（FTE） 飛行技術(shù)誤差已包含在標準的非精密進近余度：75m（246ft）內(nèi)。在超障面因低溫和沿航跡誤差而調(diào)整之前，已在垂直航徑角（VPA）之下增加該量。 1.2.5 其他系統(tǒng)誤差 其它誤差包括靜壓源誤差，非鋒面性天氣現(xiàn)象和影響，相比于上述其它誤差，這些誤差并不重要，可以認為已經(jīng)包含在現(xiàn)有的余度中。 1.2.6 疏忽造成的誤差 必須采用合適的技術(shù)手段，防止空中交通管制或駕駛員，錯誤地或未在正確時機的進行高度表撥正。 1.3 設(shè)備要求 1.3.1 裝備飛行管理系統(tǒng)或者其他能計算 baro-VNAV 航徑并在儀表上顯示相應(yīng)偏離量的 RNAV 系統(tǒng)的航空器可以使用 APV/baro-VNAV 程序。 23/11/06 1.3.2 裝備有 APV/baro-VNAV 系統(tǒng)的飛機，經(jīng)運營人所在國家批準，具有相應(yīng)的 LNAV/VNAV 運行水平，可以使用這些系統(tǒng)實施 APV/baro-VNAV 進近，只要： |
