時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. a) 442 (±30) m (1 450 (±100) ft) AGL以下，增加下降率的RA被抑制; b) 335 (±30) m (1 100 (±100) ft) AGL以下，下降的RA被抑制; c) 305 (±30) m (1 000 (±100) ft) AGL以下，所有的RA被抑制; d) 152 (±30) m (500 (±100) ft) AGL以下所有ACAS音響告警被抑制。此項(xiàng)包括TA的音響告警裝置； 和 e) 高度和構(gòu)型限制將會抑制爬升和增加爬升率的RA告警。當(dāng)在航空器的最大高度或?qū)彾ㄉ捱\(yùn)行時(shí)ACAS仍然可以發(fā)出爬升和增加爬升的RA指令。但是，如果在最大高度處的飛機(jī)性能不足以滿足爬升RA要求的爬升率，則仍然需要在不超過飛機(jī)性能限制的前提下向RA要求的方向做出機(jī)動。 注：某些航空器類型，爬升或增加爬升 RA 不被抑制。 2.2.2 操作程序。駕駛員應(yīng)展示其對有足夠的知識操作 ACAS 并解讀 ACAS 所提供的信息。訓(xùn)練應(yīng)包含下列科目： 2.2.2.1 使用控制面板 目標(biāo)：證實(shí)駕駛員能夠正確操作所有ACAS控制和顯示面板。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員展示其對控制面板的正確使用，包括如下： a) 開始自測時(shí)航空器需處在的構(gòu)型； b) 開始自測的所需步驟； c) 正確的識別自測的成功與不成功。當(dāng)自測不成功時(shí)，識別錯(cuò)誤原因并在可能時(shí)糾正錯(cuò)誤； d) 交通狀況顯示頁距離圈選擇的使用建議。終端區(qū)使用小范圍，航路環(huán)境和終端區(qū)和航路過渡環(huán)境使用較大的顯示范圍； e) 如果可用，“向上/向下”模式選擇的使用建議。“向上”模式用于爬升，“向下”模式用于下降； f) 清楚空中交通顯示的配置（例如，“向上/向下”選擇）不會影響ACAS的監(jiān)視容量； g) 選擇小范圍的空中交通顯示以增加發(fā)出咨詢時(shí)的顯示分辨率； h) 如果可用，正確選擇絕對高度或相對高度的顯示以及如果不向ACAS提供氣壓修正時(shí)使用絕對顯示選項(xiàng)的限制；和 i) 正確配置以保證在不消除其他所需信息的前提下顯示適當(dāng)?shù)腁CAS信息 注：由于顯示方式的多樣性使之很難建立更明確的標(biāo)準(zhǔn)。在開發(fā)訓(xùn)練程序時(shí)應(yīng)將這些總體標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)展延伸到各個(gè)細(xì)節(jié)中，從而適用于運(yùn)營商具體使用的顯示方式。 2.2.2.2 顯示解釋 目標(biāo)：證實(shí)駕駛員能夠理解ACAS顯示的所有信息的含義。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員展示其正確解釋ACAS所顯示的信息的能力，包括如下： a) 其他交通，如選擇的顯示范圍內(nèi)的非鄰近交通，或者造成發(fā)出TA或RA的交通； b) 鄰近交通，如11 km（6 NM）和±366 m（1 200 ft）； c) 不報(bào)告高度的交通； d) 無方向的TA和RA； e) 超范圍TA和RA。應(yīng)當(dāng)改變所選范圍以保證顯示沖突飛機(jī)的所有可用信息 f) 空中交通咨詢。應(yīng)當(dāng)選擇最小可用的顯示范圍來顯示空中交通情況以獲得最大分辨率； g) 處理建議（交通情況顯示）應(yīng)當(dāng)選擇最小可用的顯示范圍來顯示空中交通情況以獲得最大分辨率； h) 處理建議（RA顯示）。駕駛員應(yīng)當(dāng)展示其對ACAS給出的紅區(qū)和綠區(qū)的意義或俯仰的意義或RA顯示的飛行軌跡指示的理解。對使用紅區(qū)和綠區(qū)的顯示，駕駛員應(yīng)當(dāng)了解綠區(qū)何時(shí)顯示或不顯示。 駕駛員還應(yīng)掌握RA顯示的限制，例如，如果使用了垂直速度帶并且速度帶范圍小于762 m/min（2 500 ft/min），增加上升率的RA指令將怎樣顯示； i) 如果適用，需意識到導(dǎo)航顯示指向“向上航跡”時(shí)可能要求駕駛員在判斷鄰近航空器方位時(shí)做出偏流角的人工調(diào)整。 注：由于顯示方式的多樣性使之很難建立更明確的標(biāo)準(zhǔn)。在開發(fā)訓(xùn)練程序時(shí)應(yīng)將這些總體標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)展延伸到各個(gè)細(xì)節(jié)中，從而適用于運(yùn)營商具體使用的顯示方式。 2.2.2.3 使用僅 TA 模式 目標(biāo)：證實(shí)駕駛員能夠理解選擇僅TA模式的恰當(dāng)時(shí)機(jī)和使用該模式的相關(guān)限制。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須展示如下： a) 運(yùn)營商指導(dǎo)中關(guān)于使用僅TA模式的知識； b) 使用該模式的理由和什么情況下使用更合理。其中包括了在已知周圍有臨近航空器運(yùn)行的情況， 例如在小間隔平行跑道時(shí)使用目視進(jìn)近或起飛時(shí)朝向在VFR通道內(nèi)運(yùn)行的航空器。當(dāng)在有間隔小于366 m（1 200 ft）的平行跑道和一些交叉跑道的機(jī)場上同時(shí)運(yùn)行時(shí)，如果不選擇僅TA模式，則很有可能產(chǎn)生RA告警。如果在這些情形下收到RA告警，則應(yīng)按照運(yùn)營商批準(zhǔn)的程序?qū)嵤┫鄳?yīng)的規(guī)避動作；和 c) 152 (±30) m (500 (±100) ft) AGL 以下TA的語音告警功能被抑制。所以，在152m（500ft）AGL以下運(yùn)行需要將TA顯示包括進(jìn)常規(guī)的儀表掃視中，否則將難以發(fā)現(xiàn)此區(qū)域內(nèi)所發(fā)出的TA告警。 2.2.2.4 機(jī)組協(xié)作 目標(biāo)：確保駕駛員能夠向其他機(jī)組成員完整講解對于ACAS告警的應(yīng)對措施。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須在其飛行前簡令中敘述用于應(yīng)對TA和RA的程序，包含如下內(nèi)容： a) 把桿駕駛員和非把桿駕駛員的責(zé)任分工，包括明確在應(yīng)對RA時(shí)是否由把桿駕駛員或機(jī)長來操縱航空器； b) 需要的喊話 c) 與ATC的交流；和 d) 可能不遵守RA的條件以及由誰做出此決定。 注１：不同的運(yùn)營人對飛行前簡令和對 ACAS 咨詢的應(yīng)對有不同的程序。實(shí)施訓(xùn)練程序時(shí)應(yīng)考慮這些因素。 注 2：運(yùn)營人應(yīng)考慮國家民航當(dāng)局公布的建議并必須明確無需遵守 RA 的條件，而不應(yīng)由機(jī)組來決定。 注 3：該部分訓(xùn)練可與其他訓(xùn)練如機(jī)組資源管理（CRM）相結(jié)合。 2.2.2.5 報(bào)告要求 目標(biāo)：確保駕駛員清楚向管制員和其他當(dāng)局機(jī)構(gòu)報(bào)告RA的要求。 標(biāo)準(zhǔn)：駕駛員必須遵循如下內(nèi)容： a) 使用包含在空中導(dǎo)航服務(wù)程序—空中交通管理（PANS-ATM，Doc 4444）中的術(shù)語；和 b) 考慮到在發(fā)生RA時(shí)不同國家提交書面報(bào)告的需要，應(yīng)從何處獲得相關(guān)信息。不同國家有不同的報(bào)告要求，對駕駛員的相關(guān)材料應(yīng)按航線運(yùn)行環(huán)境定制。 |
