時間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 2.2.3 在建立噪聲優(yōu)先航線時，對這些航線的標(biāo)準(zhǔn)離場和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場航線有關(guān)超障爬升梯度的安全準(zhǔn)則和其它因素，應(yīng)給予充分考慮（見 PANS-OPS 第二卷）。 3）。 2.2.4 在建立減噪聲航線的地方，這種程序的航線應(yīng)與標(biāo)準(zhǔn)離場和進(jìn)場航線一致。（見附件十一，附錄 2.2.5 飛機不應(yīng)偏離其指定航線，除非： a) 離場飛機已達(dá)到相當(dāng)于減噪聲程序上限的高或高度；或 b) 為飛機的安全需要（如避開嚴(yán)重的天氣或解決空中交通沖突）。 23/11/06 第3章飛機操作程序 3.1 引言 3.1.1 本章提供了對與離場爬升、進(jìn)近和著陸程序的開發(fā)和/或應(yīng)用以及使用內(nèi)移的跑道入口等相關(guān)的飛機減噪方法的指導(dǎo)。CCO 和 CDO 可以增強安全、容量及效率，并且為使其有利于環(huán)境（排放和噪聲） 而應(yīng)被考慮（見連續(xù)爬升運行（CCO）手冊（DOC9993）和連續(xù)下降運行（CDO）手冊（DOC9931））。 3.1.2 機場所在國家負(fù)責(zé)確保機場運營人劃定噪聲敏感區(qū)和/或噪聲監(jiān)視器所在位置和各自的最大允許噪聲等級。航空器運營人負(fù)責(zé)制定運行程序以便根據(jù)本章內(nèi)容達(dá)到機場運營人對于噪聲的考慮。由航空器所在國家所批準(zhǔn)的航空器運營人的飛行程序必須保證本章 3.3 節(jié)中包含的安全要素。 3.1.3 附錄中提供了減噪爬升程序的兩個例子。一個程序是為減輕機場附近的噪聲，另一個是為減輕離機場較遠(yuǎn)地區(qū)的噪聲。 3.2 運行的限制 3.2.1 總則 如條件妨礙程序的安全執(zhí)行，機長有權(quán)決定不執(zhí)行減噪聲離場程序。 3.2.2 離場爬升 對離場爬升的航空器的操作程序，必須保證為減輕對地面的噪聲的同時保證飛行運行的安全，并滿足以下要求： a) 運營人必須掌握所有必須的障礙物資料，并且必須遵守程序設(shè)計梯度。 b) 進(jìn)行減噪聲爬升程序次于對超障要求的滿足。 c) 在航空器操作手冊中規(guī)定的功率或推力調(diào)定要考慮發(fā)動機防冰（如果防冰適用時）。 d) 在發(fā)動機故障或停車，或在起飛和減噪聲爬升的任何階段的其它性能下降之后的功率或推力使用，由機長自行處理，并且不再考慮減噪聲程序。 e) 有風(fēng)切變警告或估計會出現(xiàn)風(fēng)切變或下沉氣流活動的條件，不使用減噪爬升程序。 f) 不得超過為本機型規(guī)定的最大可接受的俯仰角。 3.3 程序的開發(fā) 3.3.1 飛行器運營人必須為每一種機型制定減噪程序（需要時可征求飛機制造商的意見）并滿足以下最低安全標(biāo)準(zhǔn)以得到國家運營人的許可。 a) 在機場標(biāo)高以上 240m（800ft）高以下不執(zhí)行初始的減功率或減推力。 b) 減功率或減推力之后的對于特定襟翼/縫翼構(gòu)型的功率或推力水平不得小于： 1) 由飛行管理系統(tǒng)計算出的起飛和爬升時的減功率/推力大��；或 2) 對其他飛機，正常的爬升功率/推力。 3.3.2 為了減小對訓(xùn)練的影響同時保持噪聲敏感區(qū)中的地址變量的靈活性，航空器運營人應(yīng)針對每種飛機類型開發(fā)兩個減噪聲程序。一個是靠近機場的減噪程序，另一個是離機場較遠(yuǎn)的減噪聲程序。 3.3.3 出于減噪聲目的在初始高度的減功率或減推力的任何變化構(gòu)成一個新的程序。 3.4 飛機操作程序—進(jìn)近 3.4.1 在制定的減噪聲進(jìn)近程序 a) 飛機通過 OM 或距入口 5NM（以早到為準(zhǔn)）以后，除了飛機的最后著陸形態(tài)以外，不得要求飛機在任何其他形態(tài)飛行；和 b) 不得要求過大的下降率。 注：下降梯度的設(shè)計準(zhǔn)則包括在 PANS-OPS 第二卷第一部第四篇 3.3.5、3.7.1、4.3.3 和 5.3 節(jié)中。 3.4.2 如果必須根據(jù)現(xiàn)行可用的（1982）系統(tǒng)和設(shè)備制定減噪聲進(jìn)近程序，必須充分注意以下的安全考慮： a) 不應(yīng)要求進(jìn)近的下滑航跡和進(jìn)近角： 1) 高于 ILS 下滑角； 2) 高于目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)（VASIS）的下滑角； 3) 高于 PAR 正常的下滑角； 4) 在 3°以上，除非為運行目的必須建立一個大于 3°的 ILS 下滑角； 注 1：隨著引進(jìn)新的系統(tǒng)和設(shè)備，需要制定新的程序，使用的進(jìn)近技術(shù)可能有較大差別。 注 2：只有為駕駛員提供任一種連續(xù)目視引導(dǎo)或無線電導(dǎo)航引導(dǎo)，駕駛員才能準(zhǔn)確保持規(guī)定的下滑角。 b) 在距離小于以下情況時，不應(yīng)要求駕駛員轉(zhuǎn)到最后進(jìn)近航段： 1) 在目視進(jìn)近時，確保航空器在飛越跑道入口之前有足夠時間的穩(wěn)定飛行；或 2) 在儀表進(jìn)近時，確保航空器在切入下滑道之前已建立在最后進(jìn)近航段上，詳見第4 篇第5章 5.2.4 關(guān)于飛越最后進(jìn)近定位點的規(guī)定。 3.4.3 有些地方在必要的限制內(nèi)為保證有效的空中交通服務(wù)，減噪聲下降和進(jìn)近程序利用連續(xù)下降和減小功率/減小阻力的方法（或兩者結(jié)合），已經(jīng)證明此種方法在效率和運行方面都是可接受的。這種程序的目的是利用推遲放襟翼和起落架，直至最后進(jìn)近階段來減小阻力和發(fā)動機推力以實現(xiàn)不間斷下降。在使用這種方法時所用的速度可能會高于放襟翼和起落架下降時的進(jìn)近速度，因此這種程序必須符合本節(jié)規(guī)定的限制。 3.4.4 在不利的運行條件下，不應(yīng)要求遵守公布的減噪進(jìn)近程序，例如： a) 如跑道不清潔或不干燥，即有積雪，雪泥，結(jié)冰或積水，或有泥漿，橡膠，油污或其它物質(zhì)的不利影響； b) 云高低于 150m（500ft）或水平能見度小于 1.9km（1 海里）； c) 側(cè)風(fēng)分量（包括陣風(fēng)）超過 28km/h(15kt)； d) 順風(fēng)分量（包括陣風(fēng)）超過 9km/h(5kt)； e) 已有報告或預(yù)報風(fēng)切變或不利天氣條件如雷雨等預(yù)計會影響進(jìn)近。 3.5 飛機操作程序—著陸 減噪聲程序不應(yīng)禁止在著陸過程中使用反推。 3.6 跑道入口內(nèi)移 不應(yīng)使用跑道入口內(nèi)移作為減噪的措施，除非這樣做會大大地降低噪聲并且剩余的跑道長度是安全的并足以滿足所有的運行要求。 |
