時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. （DOC 4444）第１５章和第１２章。 3.3 高垂直速率（HVR）相遇 駕駛員應該使用適當?shù)某绦蚺郎蛳陆档街付ǜ叨然蚋叨葘�，特別是在使用自動駕駛時，當駕駛員意識到另一架航空器正在或接近其鄰近高度或高度層時，在爬升或下降的最后 300 米（或 1000ft）的速率不超過 8m/s（或 1500ft/min），除非另有 ATC 指示。這些程序試圖在航空器正在或者接近相鄰高度層時避免不必要的 ACAS II RA 指令。對于商業(yè)運行時，運營人應明確這些程序。涉及 HVR 相遇的詳細資料和開放相關(guān)程序的指導材料包含在附錄 B 的相關(guān)部分。 附錄A，第三部分，第三篇，第三章駕駛員ACAS訓練大綱注：本附錄中術(shù)語“ACAS”指的是“ACAS II”。 1. 介紹 1.1 在對 ACAS 的實施和各國組織的運行評估中，發(fā)現(xiàn)了幾個由駕駛員訓練項目缺陷所造成的運行問題。為了解決這些缺陷，一系列基于駕駛員表現(xiàn)的 ACAS 訓練目標被開發(fā)出來。訓練目標包括：操作理論； 飛行前操作；飛行中一般操作；對空中交通咨詢（TA）的反應；和對處理建議（RA）的反應。這些訓練目標又進一步分為以下領(lǐng)域：ACAS 理論訓練；ACAS 操作訓練；ACAS 初始評估；和 ACAS 資格復查。 1.2 ACAS 理論訓練材料分為必要訓練項目和可選訓練項目。每個 ACAS 運營商均要求實施必要訓練項目。每個領(lǐng)域中都列出了相應的目標并定義了可接受的表現(xiàn)指標。所有的操作訓練均認為是必要訓練。 1.3 開發(fā)這些材料時，沒有明確訓練程序應當怎樣實施。而是在目標中明確了使用 ACAS 的駕駛員應具備的知識和完成 ACAS 訓練后駕駛員應有的表現(xiàn)。因此，使用 ACAS 設(shè)備的所有駕駛員應接受下述的 ACAS 訓練。 2. ACAS理論訓練 2.1 總則 該訓練一般在教室環(huán)境中進行。此項訓練的知識考核通過筆試或回答非實時的計算機輔助培訓（CBT） 的提問來實現(xiàn)。 2.2 基本內(nèi)容 2.2.1 操作理論。駕駛員必須展示出對 ACAS 運行和 TA、RA 指令標準的理解。這些訓練需要涵蓋以下內(nèi)容： 2.2.1.1 系統(tǒng)操作 目標：展示 ACAS 的工作原理。 標準：駕駛員必須展示對下面功能的理解。 a) 監(jiān)視： 1) ACAS 詢問其他裝備應答機航空器的范圍為 26km(14NM)；和 2) 當大量地面詢問機和/或裝備 ACAS 的飛機在區(qū)域內(nèi)時 ACAS 監(jiān)視范圍可以減小。保證空中的 ACAS 航空器具有最小 8.5 km（4.5 NM）的監(jiān)視范圍。 注：如果運營人的 ACAS 裝置提供了 S 模式擴展間歇振蕩器，則正常監(jiān)視范圍可增大超過14NM。但此信息不用于防撞目的。 b) 避免碰撞 1) TA 可以對任何裝有 ICAO 模式 C 的應答機做出回應，即使航空器不具備報告高度的能力。 注：僅具備模式 A 能力的 SSR 應答機不能產(chǎn)生 TA。ACAS 不回應模式 A 詢問；因此鄰近航空器的模式 A 應答機碼不能被 ACAS 識別。在 ICAO SARP 中，由于不同的脈沖間隔，無高度報告的 C 模式應答機不能被認為是模式 A。ACAS 使用編碼脈沖回應模式 C 的詢問并可以跟蹤或顯示裝備有可工作 A/C 模式應答機的航空器，無論高度報告功能是否可用。 RA 僅對報告高度和垂直計劃的飛機作出回應。 對裝備有 ACAS 的沖突航空器所發(fā)出的 RA 是經(jīng)過兩部 RA 協(xié)調(diào)的，以保證 RA 的正確性。 沒有成功執(zhí)行 RA 給出的指令會使航空器喪失 ACAS 提供的碰撞保護。而且，在 ACAS-ACAS 相遇時，同樣會限制其他航空器 ACAS 的選擇，從而導致其他航空器 ACAS 的避讓性能比之前飛機不裝備 ACAS 時更低。 向 RA 指示的反方向操縱可能使航空器間隔更近。特別是在 ACAS-ACAS 相遇時。 2.2.1.2 告警區(qū)間 目標：展示產(chǎn)生TA，RA告警標準的知識。 標準：駕駛員必須展示其對ACAS發(fā)出TA和RA方法的理解和對下列告警發(fā)布標準的總體理解，它們包括 a) ACAS告警基于到最近接近點（CPA）的時間而非間隔。在告警的發(fā)布要求，時間和垂直間隔必須很小或者趨于變小�？罩薪煌ǚ⻊仗峁┑拈g隔標準和ACAS發(fā)出告警的標準不同； b) 發(fā)出TA或RA的基準點隨高度變化。高度越高基準點越高； c) TA通常在CPA之前20到48秒發(fā)出。當ACAS處于僅TA模式時，RA會被禁止； d) RA通常在預計的CPA之前15到35秒發(fā)出；和 e) RA是用來在CPA處提供一個預期的垂直間隔的。因此，RA可根據(jù)沖突航空器高度指示爬升或下降。 2.2.1.3 ACAS 限制 目標：證實駕駛員了解ACAS限制。 標準：駕駛員必須展示如下對ACAS限制的知識和理解： a) ACAS不能跟蹤或顯示未裝應答機的航空器、應答機不工作的航空器以及使用模式A應答機的航空器； b) 如果航空器的氣壓高度表、無線電高度表或應答機的輸入丟失，ACAS自動失效； 注：對某些裝配來說，其他機載系統(tǒng)如慣性基準系統(tǒng)（IRS）或姿態(tài)航向基準系統(tǒng)（AHRS） 的信息丟失可能造成 ACAS 失效。每個運營商都應當保證其駕駛員了解到何種航空器系統(tǒng)失效會造成 ACAS 失效。 c) ACAS無法顯示一些高于地面（AGL）116 m（380 ft）（名義值）范圍內(nèi)的航空器。如果ACAS能確定在此高度范圍內(nèi)的某航空器已經(jīng)升空，就會將其顯示出來。 d) 在空中交通密度高的區(qū)域，ACAS可能不會顯示所有鄰近的裝有應答機的航空器；但是必要時仍會發(fā)出RA； e) 由于設(shè)計限制，ACAS的方位顯示不足以精確至可以讓航空器僅參照交通狀況顯示頁來進行水平機動； f) 由于設(shè)計限制，ACAS不能對垂直速度超過3 048 m/min（10 000 ft/min）的沖突飛機給出顯示或告警。同時，當沖突飛機具有高垂直加速度時該設(shè)計可能導致其跟蹤的垂直速度出現(xiàn)短期的錯誤； 和 g) 失速警告、風切變和近地告警系統(tǒng)（GPWS）優(yōu)先于ACAS告警。當GPWS或風切變警告激活時， 除了ACAS告警系統(tǒng)的發(fā)音裝置被抑制之外ACAS還自動轉(zhuǎn)換到僅TA模式。GPWS或風切變警告解除后10秒內(nèi)ACAS將仍工作于僅TA模式下。 2.2.1.4 ACAS 抑制 目標：確認駕駛員了解這些使ACAS功能被抑制的情況。 標準：駕駛員必須展示其對各種ACAS抑制條件的知識和理解，包括如下： |
