時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.4.14 駕駛員必須特別關(guān)注在基本 GNSS 航電實(shí)施中執(zhí)行與等待航線相重疊的程序，例如程序轉(zhuǎn)彎或反向程序的運(yùn)行準(zhǔn)確性。這些程序可能需要駕駛員的人工干預(yù)，停止接收機(jī)航路點(diǎn)排序，并在機(jī)動(dòng)飛行完成后恢復(fù) GNSS 導(dǎo)航自動(dòng)排序。個(gè)別航路點(diǎn)可以在飛行航線中連續(xù)出現(xiàn)一次以上（例如同一航路點(diǎn)作為程序轉(zhuǎn)彎/反向航跡上的 IAF、FAF 和 MAHF）。 1.4.15 駕駛員應(yīng)確保接收機(jī)正確按照所飛程序航段完成航路點(diǎn)排序。特別是在忽略一次或多次飛越的情況下（例如忽略程序轉(zhuǎn)彎，則直飛至 FAF，而不是直飛至 IAF）。為了在航路點(diǎn)序列適當(dāng)?shù)奈恢瞄_啟 GNSS 排序，駕駛員可能需要多次飛越某個(gè)航路點(diǎn)。 1.4.16 對(duì)于具備控制顯示單元或者具有圖形用戶界面和電子地圖顯示的 FMC 設(shè)備來說，駕駛員具有充分的情景意識(shí)，可以方便的對(duì)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視，保證所飛程序與獲準(zhǔn)的程序相一致。 1.4.17 GNSS 程序是基于基本 GNSS 接收機(jī)自身的特征制定的。這些特征能減小飛行技術(shù)誤差（FTE），從而保證在進(jìn)近過程的特定位置處增加 CDI 的靈敏度。 1.4.18 使用 FMC 設(shè)備時(shí)，駕駛員航跡保持能力也依賴于 CDI。當(dāng)飛行指引儀啟用或者 FMC/自動(dòng)駕駛儀耦合時(shí)，在電子地圖的支持下，通過選擇引導(dǎo)控制和軌跡信息的顯示方法來管理并減小 FTE。 1.4.19 所有的 FMC 和部分獨(dú)立的基本 GNSS 接收機(jī)可以提供高度信息。但是駕駛員仍然必須使用氣壓式高度表來確保滿足公布的最低高度。當(dāng) FMC 提供了垂直信息、飛行指引儀指引提示或者與自動(dòng)駕駛運(yùn)行耦合時(shí)，駕駛員應(yīng)當(dāng)遵從正確的信息或者提示，并使用氣壓高度表進(jìn)行必須的交叉檢查。 1.4.20 在駕駛員不進(jìn)行干預(yù)的情況下，設(shè)備將自動(dòng)顯示從 IAF 至 MAHF 之間的航路點(diǎn)。 1.4.21 在 MAPt 點(diǎn)排序 1.4.21.1 基本 GNSS 設(shè)備可能不會(huì)對(duì)下一個(gè)航路點(diǎn)進(jìn)行自動(dòng)排序。在這種情況下需要人工進(jìn)行 GNSS設(shè)備排序，連接下一個(gè)航路點(diǎn)。 1.4.21.2 FMC 將自動(dòng)排序。 1.4.22 雷達(dá)引導(dǎo) 1.4.22.1 對(duì)于基本 GNSS 設(shè)備，可能需要人工選擇下一個(gè)航路點(diǎn)，以便 GNSS 從數(shù)據(jù)庫內(nèi)正確載入相應(yīng)的點(diǎn)和飛行航徑。 1.4.22.2 典型的 FMC 設(shè)備能提供“直飛”功能，可以支持在 FMC 指引下的雷達(dá)引導(dǎo)。 1.5 起始進(jìn)近航段 1.5.1 偏置 IAF 1.5.1.1 基本 GNSS 的“Y”型或“T”型程序設(shè)計(jì)概念中的偏置 IAF 在中間定位點(diǎn)（IF）處的航跡改變?yōu)?70°至 90°�；� GNSS 程序的每一個(gè) IAF 都有一個(gè)相關(guān)聯(lián)的截獲區(qū)，航空器從 IAF 點(diǎn)進(jìn)入程序。 偏置 IAF 的歸航進(jìn)入截獲區(qū)是圍繞 IAF 直至 180°的區(qū)域。在 IF 處航跡改變?yōu)?70°時(shí)使用第3 扇區(qū)進(jìn)入。 中央 IAF 對(duì)正最后進(jìn)近航跡，偏置 IAF 與 IF 的夾角和相應(yīng)的航跡改變是相同的，通過這種方法，不論 IF 點(diǎn)的航跡如何變化，所有的 IAF 截獲區(qū)之間都沒有空隙。中央 IAF 的截獲區(qū)在最后航跡兩側(cè)各 70°至 90°。 在 IAF 轉(zhuǎn)彎大于 110°時(shí)，應(yīng)使用第1 扇區(qū)或者第2 扇區(qū)進(jìn)入（見圖和）。 1.5.1.2 在使用期間，中央起始進(jìn)近航段沒有最大長度限制。起始進(jìn)近航段最優(yōu)航段長度是 9.3km（5.0NM）。最小航段長度取決于航空器航電設(shè)備正確進(jìn)行航路點(diǎn)排序所需的航路點(diǎn)間的最小距離、程序設(shè) 計(jì)使用的最大起始進(jìn)近速度等因素。 注：9.3km（5.0NM）的最優(yōu)距離可確保在高度 3050m（10000ft）以下，航空器速度最高至 390km/h（210kt）條件下提供足夠的最小航段長度。 1.6 中間進(jìn)近航段 1.6.1 中間進(jìn)近航段包含兩部分：正切 IF 的轉(zhuǎn)彎部分和緊隨其后的至最后進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF）的直線部分。直線部分的長度是可變的，但是為了保證航空器在飛越 FAF 之前能穩(wěn)定在航跡上，其不得小于 3.7km（2.0NM）。 1.6.2 FMC 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的進(jìn)近程序包含有中間進(jìn)近航段，其與程序航圖是相對(duì)應(yīng)。 1.7 最后進(jìn)近航段 1.7.1 GNSS 進(jìn)近的最后進(jìn)近航段開始于指定的航路點(diǎn)，通常這個(gè)航路點(diǎn)位于跑道入口前 9.3km（5.0NM）。 1.7.2 航跡靈敏度 1.7.2.1 與 GNSS 設(shè)備相關(guān)的 CDI 靈敏度，隨運(yùn)行模式而不同。在航路階段，實(shí)施儀表進(jìn)近之前，顯示的靈敏度的滿刻度偏差為中線兩側(cè)各 9.3km（5.0NM）。 1.7.2.2 FMC 系統(tǒng)中，飛行機(jī)組通過選擇電子地圖比例來獲得合適的航跡靈敏度。如果地圖比例選擇不當(dāng)（如太大或者分辨率不足），使用飛行指引儀或者 FMC/自動(dòng)駕駛耦合操作可能減輕其不利影響。 1.7.2.3 一旦啟用進(jìn)近模式，顯示器靈敏度即從滿刻度偏差 9.3km（5.0NM）過渡到中線兩側(cè)各 1.9km（1.0NM）。 1.7.2.4 進(jìn)近入航至距 FAF 3.7km（2.0NM）時(shí)，顯示器靈敏度開始過渡到中線兩側(cè)各 0.6km（0.3NM） 的滿刻度偏差。有些 GNSS 航電設(shè)備可能在 FAF 和 MAPt 之間提供角度顯示，類似于 ILS 航向臺(tái)的航跡靈敏度。 1.7.3 梯級(jí)下降定位點(diǎn) 1.7.3.1 使用梯級(jí)下降定位點(diǎn)的飛行與使用地面導(dǎo)航設(shè)施進(jìn)行進(jìn)近的情況是相同的。在復(fù)飛點(diǎn)之前， 用沿航跡距離來確定梯級(jí)下降定位點(diǎn)。 1.7.3.2 具備垂直導(dǎo)航能力的 FMC 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的程序可能包含連續(xù)下降飛行航徑，該飛行航徑始 終保持在梯級(jí)下降程序的垂直剖面之上。飛行機(jī)組對(duì)該系統(tǒng)的熟悉程度，飛行機(jī)組的訓(xùn)練和其它所需的運(yùn)行批準(zhǔn)將影響 FMC 垂直導(dǎo)航能力的應(yīng)用。 1.7.4 下降梯度/下降角 最佳下降梯度/下降角為 5.2%/3°，如果必須使用更高的下降梯度/下降角，最大允許的下降梯度/下降角為 6.5%/3.7°。必須公布下降梯度/下降角。 1.8 復(fù)飛航段 1.8.1 CDI 的靈敏度 1.8.1.1 對(duì)于基本 GNSS 接收機(jī)，MAPt 之后的導(dǎo)航排序?qū)?CDI 靈敏度和 RAIM 告警限制轉(zhuǎn)換至終端區(qū)模式（1.9km（1.0NM））。 1.8.1.2 如下準(zhǔn)則都可能適用：在復(fù)飛航段運(yùn)行時(shí)，部分 FMC 可能混合使用不同的顯示靈敏度。當(dāng)使用飛行指引儀或者在自動(dòng)駕駛提供引導(dǎo)的情況下可能使用不同的顯示靈敏度。不論復(fù)飛階段的顯示靈敏度與 FMC GNSS 實(shí)施的情況存在多少差異，仍然必須保證相應(yīng)的運(yùn)行完好性。 |
