時(shí)間：2020-04-05 08:47來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.3 飛行前準(zhǔn)備 1.3.1 并不是所有的設(shè)備都可以獲得進(jìn)近和（或）離場(chǎng)程序的合格審定，因此使用基本 GNSS 接收機(jī)進(jìn)行 IFR 運(yùn)行之前，運(yùn)營(yíng)人應(yīng)保證 GNSS 設(shè)備和裝置取得 IFR 運(yùn)行的批準(zhǔn)和合格審定。 1.3.2 在進(jìn)行基本 GNSS 的 IFR 運(yùn)行之前，必須完成所有相關(guān)衛(wèi)星星座的 NOTAM 檢查。 注：部分 GNSS 接收機(jī)可以排除受影響的衛(wèi)星。 1.3.3 駕駛員/運(yùn)營(yíng)人應(yīng)遵照航空器運(yùn)行手冊(cè)中規(guī)定的具體規(guī)定完成設(shè)備起動(dòng)、初始化和自檢。 1.3.4 對(duì)于 FMC 系統(tǒng)，應(yīng)在航空器運(yùn)行手冊(cè)中明確進(jìn)近運(yùn)行和備降的特殊條件和限制。部分系統(tǒng)使用與以上描述相同的步驟執(zhí)行，其他系統(tǒng)可能需要運(yùn)行控制中心對(duì) RAIM 可用性做出評(píng)估，并在飛行簽派放行資料中提供這些數(shù)據(jù)。 1.3.5 對(duì)于基本 GNSS 接收機(jī)（作為獨(dú)立設(shè)備），駕駛員必須在航空器的 GNSS 接收機(jī)上選擇適當(dāng)?shù)臋C(jī)場(chǎng)、跑道/進(jìn)近程序和起始進(jìn)近定位點(diǎn)，才能確保本次進(jìn)近中 RAIM 可用性。空中交通服務(wù)人員可能不提供導(dǎo)航服務(wù)和進(jìn)近程序的運(yùn)行完好性信息，對(duì)于已經(jīng)獲得“允許進(jìn)近”許可的航空器，這一點(diǎn)特別重要。 當(dāng)預(yù)知 GNSS 導(dǎo)航中斷或者 GNSS 導(dǎo)航發(fā)生中斷時(shí)，應(yīng)建立程序，駕駛員必須轉(zhuǎn)換為備用導(dǎo)航方式。 1.4 GNSS 進(jìn)近程序 1.4.1 基本 GNSS 非精密進(jìn)近程序的飛行與傳統(tǒng)程序非常相似。兩者的差異在于，GNSS 設(shè)備的控制和顯示單元上所顯示的導(dǎo)航信息和某些術(shù)語(yǔ)。 1.4.2 基本 GNSS 進(jìn)近的飛行通常使用點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航，并不依賴地面導(dǎo)航設(shè)施。 1.4.3 GNSS 程序使用航路點(diǎn)到航路點(diǎn)的直線（TO-TO）航跡，數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)已完成排序。公布的航跡與 GNSS 接收機(jī)上顯示的航跡可能有細(xì)小差別，這些差別的主要原因是航跡方位的取整和/或磁差的使用。 1.4.4 只能執(zhí)行從導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取的儀表進(jìn)近程序，數(shù)據(jù)庫(kù)必須： a) 包含所飛進(jìn)近程序所有的航路點(diǎn)； b) 按照公布的程序圖進(jìn)行航路點(diǎn)排序；和 c) 已更新至當(dāng)前最新的AIRIC周期。 1.4.5 為保證 GNSS 數(shù)據(jù)庫(kù)的正確性，駕駛員在 GNSS 進(jìn)近程序加載到飛行計(jì)劃之后和執(zhí)飛該程序之前應(yīng)檢查所見數(shù)據(jù)是否合理。某些 GNSS 接收機(jī)提供移動(dòng)地圖顯示，可以幫助駕駛員進(jìn)行合理性檢查。 1.4.6 除非程序已經(jīng)存儲(chǔ)在當(dāng)前的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)，否則駕駛員不應(yīng)嘗試任何其它進(jìn)近航跡。例如不遵守已公布的進(jìn)近程序，從進(jìn)近航路點(diǎn)直飛數(shù)據(jù)庫(kù)中沒(méi)有的航路點(diǎn)，當(dāng)使用基本 GNSS 接收機(jī)時(shí)，RAIM 告警限制將不會(huì)自動(dòng)耦合，CDI 靈敏度也不會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為±0.6km（±0.3NM）。而使用 GNSS 的 FMC 可能與基本 GNSS 接收機(jī)表現(xiàn)相同，也可能使用±0.6km（±0.3NM）作為導(dǎo)航性能指標(biāo)和 RAIM 告警限制。某些航電，不管是基本 GNSS 還是 FMC，手動(dòng)設(shè)置 CDI 的靈敏度并不能自動(dòng)改變 RAIM 告警限制。 1.4.7 進(jìn)近必須按照航空器運(yùn)行手冊(cè)和相應(yīng)的儀表進(jìn)近程序圖執(zhí)行。 1.4.8 運(yùn)營(yíng)人必須熟悉所在國(guó)的基本 GNSS 實(shí)施程序。航空器必須具有相應(yīng)的航電裝置并有可使用的導(dǎo)航設(shè)施。運(yùn)營(yíng)人負(fù)責(zé)檢查 NOTAM，以確定備降機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)。 1.4.9 一旦發(fā)生 GNSS 中斷，必須建立相應(yīng)的處置程序。在這種情況下，運(yùn)營(yíng)人必須依靠其它儀表程序。對(duì)于具備 AAIM 能力的 FMC，GNSS 中斷對(duì)運(yùn)行可能不構(gòu)成干擾，除非中斷導(dǎo)致 FMC 無(wú)法繼續(xù)保持所需性能。 1.4.10 開始基本 GNSS 進(jìn)近之前，必須首先選擇相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)、跑道/進(jìn)近程序和起始進(jìn)近定位點(diǎn)（IAF）。在執(zhí)行 GNSS 程序之前，駕駛員必須建立情景意識(shí)以確定航空器至 IAF 的方位和距離，對(duì)于在跑道中線延長(zhǎng)線附近，進(jìn)入終端進(jìn)近區(qū)的航空器，情景意識(shí)是確定進(jìn)入左四邊區(qū)還是右四邊區(qū)的關(guān)鍵。除了雷達(dá)引導(dǎo)，所有扇區(qū)和梯級(jí)下降點(diǎn)的方位和距離都基于該區(qū)域的 IAF，航空器應(yīng)直接飛向該 IAF。 1.4.11 除非另有特殊許可，駕駛員必須從 IAF 開始執(zhí)行進(jìn)近程序。而企圖從中間定位點(diǎn)加入進(jìn)近， 則無(wú)法滿足超障要求。 1.4.12 如果進(jìn)近程序已加載到機(jī)載導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)中，則要求進(jìn)行以下操作。取決于 GNSS 設(shè)備，設(shè)備可能自動(dòng)完成所有的這些操作或其中部分內(nèi)容。特別值得注意的是，某些 FMC 實(shí)施并不完全遵照于上述已討論的顯示器靈敏度，而是在航空器運(yùn)行手冊(cè)中提供了相應(yīng)的操縱方法。 a) 當(dāng)?shù)竭_(dá)距機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)56km（30NM）時(shí)，基本GNSS接收機(jī)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行預(yù)位或給出“ARM（預(yù)位）” 通告，表示航空器目前位于終端區(qū)范圍內(nèi)； b) 當(dāng)這個(gè)通告出現(xiàn)時(shí)，駕駛員必須進(jìn)行進(jìn)近模式預(yù)位。部分GNSS航電實(shí)施將自動(dòng)進(jìn)入進(jìn)近模式預(yù)位； c) 如果駕駛員過(guò)早進(jìn)行進(jìn)近模式預(yù)位（如IAF在機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)56km（30NM）范圍以外），則在到達(dá)距機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)56km（30NM）范圍內(nèi)之前，CDI的靈敏度不會(huì)發(fā)生變化。這并不適用于系統(tǒng)自動(dòng)預(yù)位的運(yùn)行環(huán)境； d) 如果進(jìn)近模式已預(yù)位，并且航空器位于距機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)56km（30NM）范圍內(nèi)，基本GNSS接收機(jī)會(huì)在56km（30NM）處轉(zhuǎn)換成終端區(qū)模式的靈敏度和相應(yīng)的RAIM設(shè)置。如果駕駛員沒(méi)有在距機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)56km（30NM）或之前進(jìn)行進(jìn)近模式預(yù)位，則接收機(jī)不會(huì)轉(zhuǎn)換為終端區(qū)模式，并且也無(wú)法確保超障余度。超障準(zhǔn)則假設(shè)接收機(jī)使用終端區(qū)模式，保護(hù)區(qū)的劃設(shè)也以該假設(shè)為前提； e) 當(dāng)?shù)竭_(dá)FAF之前3.7km（2.0NM）處，只要進(jìn)近模式已預(yù)位（按上述c項(xiàng)要求，該模式應(yīng)當(dāng)已預(yù)位）， 則CDI的靈敏度和RAIM值會(huì)在到達(dá)FAF時(shí)平滑過(guò)渡到進(jìn)近值（0.6km（0.3NM））。顯示器將出現(xiàn) “進(jìn)近有效”的通告； f) 駕駛員必須在通過(guò)FAF時(shí)或之前檢查“進(jìn)近有效”的通告。若該告示未出現(xiàn)或因超過(guò)自動(dòng)選擇的靈敏度而發(fā)生取消的情況，則需要執(zhí)行復(fù)飛程序；和 g) 如果CDI的靈敏度發(fā)生改變時(shí)CDI沒(méi)有對(duì)正中心，雖然此時(shí)航空器位于理想的切入航向上，但是顯示的偏離將會(huì)被放大，并給出航空器偏離過(guò)大的錯(cuò)誤印象。為了避免這種現(xiàn)象，駕駛員應(yīng)當(dāng)確保在FAF之前至少3.7km（2.0NM）處建立正確的航跡。 1.4.13 在特定的 GNSS 航電實(shí)施中，駕駛員必須注意轉(zhuǎn)彎提前量計(jì)算使用的坡度角/轉(zhuǎn)彎率，以及在計(jì)算中是否包括風(fēng)和空速。接收機(jī)功能手冊(cè)必須含有這些信息。切入最后進(jìn)近航跡的轉(zhuǎn)彎坡度過(guò)大或者過(guò)小，會(huì)明顯延遲航跡對(duì)正，在該情況下接入下一航段高度，下降率可能過(guò)大。 |
