時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. d) 超過 3.3%的 PDG。當(dāng)規(guī)定該梯度時，應(yīng)公布該梯度延伸至的高度/高； e) 不再使用超過 3.3%梯度的高度/高。無論何時僅僅由于空域限制而公布的程序設(shè)計梯度應(yīng)在圖中注明（如，僅僅由于空域限制的 PDG）； f) 離場中當(dāng)飛越可由導(dǎo)航電臺或定位點識別的關(guān)鍵點時獲得的高度/高； g) 當(dāng)與精確設(shè)計的航跡的高度一致性至關(guān)重要時（對減噪/ATC 約束，等），使用航空器性能的統(tǒng)計數(shù)據(jù)設(shè)計了平均飛行航跡；和 h) 所有確定航線航段的導(dǎo)航設(shè)施、定位點或航路點、徑向方位和 DME 距離必須在 SID 圖中標(biāo)出。 4.3 全向離場 4.3.1 正常情況下全向離場允許任何方向的離場。限制條件如下： a) 要避開的扇區(qū)；或 b) 扇區(qū)內(nèi)規(guī)定最小上升梯度和/或最低高度。 4.3.2 扇區(qū)由方向和離區(qū)域 3 的中心的距離表示。 4.3.3 涉及多扇區(qū)時公布的最小梯度必須是可能要求飛越的任何扇區(qū)的最大值。 4.3.4 規(guī)定的最小梯度爬升的的高度可以使飛機繼續(xù)以 3.3%（直升機 5%）的最小梯度通過次扇區(qū)， 后續(xù)的扇區(qū)或另一飛行階段規(guī)定的高度（例如，航路，等待或進近）。見圖 4.3.5 超過 3.3%爬升率的定位點標(biāo)記也不再需要。 表圖示高度/飛行高度層 高度/飛行高度層“窗口” 17 000 FL220 10 000 10 000 在高度/飛行高度層或之上 5 000 FL60 在高度/飛行高度層或之下 5 000 FL210 在高度/飛行高度層中 3 000 FL50 建議的程序高度/飛行高度層 5 000 FL50 預(yù)期的高度/飛行高度層 除 5 000 外 除 FL50 外 第4 篇進場和進近程序 第1章進場和進近程序的一般準(zhǔn)則 1.1 引言 本章節(jié)解釋了： a) 儀表進近程序的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計中使用的參數(shù)和準(zhǔn)則；和 b) 在實施儀表進近程序中，為達到可接受的安全水平必須遵循的程序和遵守的限制。 注：主要為程序設(shè)計人員使用的儀表進近程序設(shè)計的詳細(xì)規(guī)范包括在 PANS-OPS 第二卷第一部分第四篇中“一般準(zhǔn)則”，第二部分第一篇和第二篇中“傳統(tǒng)程序準(zhǔn)則”和第三部分中“RNAV 和 RNP 準(zhǔn)則”。 1.2 儀表進近程序 1.2.1 影響進近程序的外部因素 儀表進近程序的設(shè)計，通常決定于機場周圍的地形，所用的運行方式和適用的航空器。這些因素本身也影響導(dǎo)航設(shè)施的類型和相對跑道或機場的位置�？沼蛳拗埔矔绊憣�(dǎo)航設(shè)施的位置。 1.2.2 進近程序的分段 1.2.2.1 一個儀表進近程序可以分為五個航段，分別是進場、起始進近、中間進近、最后進近和復(fù)飛航段。見圖。另外，目視盤旋區(qū)域也應(yīng)考慮在儀表進近程序中（見本篇的第七章）。 1.2.2.2 進近航段起始和終止于一個指定的定位點。然而在某些情況下，有些航段因沒有可用的定位點則可在其他指定的點開始。例如精密進近的最后進近航段可用指定的中間航段飛行高度與標(biāo)稱的下滑道的交點作為開始點。 注：進近航段的詳細(xì)規(guī)范見本篇的第二至第六章。 1.2.3 進近類型 1.2.3.1 有兩種進近類型，分別是直線進近和盤旋進近。 1.2.3.2 直線進近 有條件時，要盡可能規(guī)定與跑道中線對正的直線進近。在非精密進近情況下，如果最后進近航跡與跑道中線的交角等于或小于 30°，則可認(rèn)為是直線進近。 1.2.3.3 盤旋進近 在地形或者其他限制使得最后進近航跡或者下降梯度不符合直線進近的標(biāo)準(zhǔn)時，則應(yīng)規(guī)定一個盤旋進近。在大部分情況下，盤旋進近程序的最后進近航跡恰好穿過機場的不可用著陸區(qū)域。 1.3 航空器分類 1.3.1 航空器的性能將直接影響到實施儀表進近程序的各種機動飛行所需的空域和能見度。其中最重要的性能要素是航空器的速度。 1.3.2 根據(jù)不同航空器的速度特點，建立起了典型的航空器分類。這樣的分類方式為具體儀表進近程序提供了有關(guān)航空器機動性的標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)。對于精密進近程序，航空器的尺寸也是計算超障高（OCH） 時需考慮的因素。對于 DL 類航空器，如果可能在考慮航空器的具體尺寸情況下，也可以提供額外的超障高度/高（OCA/H）（見第二部分第一篇第一章 1.3章節(jié)）。 1.3.3 考慮對航空器予以分類的準(zhǔn)則是跑道入口處的指示空速（Vat），等于航空器最大審定著陸重量在著陸構(gòu)形下失速速度 Vso 的 1.3 倍或者失速速度 Vs1g 的 1.23 倍。如果 Vso 和 Vs1g 兩者都可以獲得，則 Vat 取其中的較大者。 1.3.4 考慮的著陸構(gòu)形應(yīng)由運營人或者航空器制造廠商定義。 1.3.5 在整個文件中，用字母表示航空器的分類，如下所示： A 類：指示空速小于 169 km/h（91 kt） B 類：指示空速 169 km/h（91 kt）或以上，但小于 224 km/h（121 kt） C 類：指示空速 224 km/h（121 kt）或以上，但小于 261 km/h（141 kt） D 類：指示空速 261 km/h（141 kt）或以上，但小于 307 km/h（166 kt） E 類：指示空速 307 km/h（166 kt）或以上，但小于 391 km/h（211 kt） H 類：參見 1.3.10章節(jié)“直升機”。 1.3.6 類型的永久性更改（最大著陸重量）。如果得到運營人所在國家的批準(zhǔn)，運營人可以使用一個永久性更小的著陸重量以確定 Vat。所確定的航空器類型必須是一個永久值，因此與日常運行是無關(guān)的。 1.3.7 表和表中所指示的每類航空器的規(guī)定操縱速度范圍已經(jīng)假定在用于每個程序上計算保護空域和超障要求時使用。 1.3.8 儀表進近圖（IAC）必須規(guī)定批準(zhǔn)使用程序的各類航空器。通常程序的設(shè)計應(yīng)對直至包括 D 類航空器在內(nèi)提供所需的保護空域和超障余度。但是在空域受限制的情況下，程序可限制在較低速度的航空器類型。 1.3.9 另外，程序可以為特定的航段規(guī)定一個最大指示空速而不考慮航空器的類別。在任何情況下， 如果航空器要保持在為超障目的而制定的區(qū)域范圍內(nèi)，駕駛員應(yīng)遵照儀表飛行圖上所描述的程序和資料， 以及按照表和表所示的飛行參數(shù)飛行。 |
