時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 5.2.5.5 用 DME 公布梯級下降定位點 如果使用位置適當(dāng)?shù)?DME 公布一個梯級下降程序，則駕駛員不允許在航空器建立在規(guī)定的航跡之前開始下降。一旦航空器建立在航跡上，駕駛員應(yīng)開始下降，并保持航空器在規(guī)定的高或以上飛越 DME 定位點。 注：使用 DME 距離對航路雷達下降距離提供了額外的檢查。 5.3 無 FAF 的 NPA 5.3.1 如果在機場或其附近只有一個電臺，而且沒有其他位置適當(dāng)?shù)碾娕_構(gòu)成 FAF，則在設(shè)計程序中，這個電臺可能既是 IAF，也是 MAPt。 5.3.2 這種程序要求： a) 對反向程序或直角程序規(guī)定一個最低高度/高；和 b) 對最后進近規(guī)定一個 OCA/H。 5.3.3 在沒有 FAF 的情況，一旦航空器建立在最后進近的入航航跡即可下降至 MDA/H。 無 FAF 的非精密進近程序?qū)⒉恢贫ǔ绦蚋叨?高。 5.3.4 這種形式的程序通常是，最后進近航跡不能對正跑道中線。是否公布直線進近的 OCA/H，決定于最后進近航跡與跑道中線的交角和航跡相對于跑道入口位置的角度差值。 5.4 精密進近 5.4.1 最后進近點（FAP） 最后進近航段是從最后進近點（FAP）開始的。這是空間的一點，位于最后進近航跡，為航空器在中間進近高度/高與截獲標(biāo)稱下滑道或 MLS 仰角的交點。 5.4.2 最后進近長度 5.4.2.1 通常中間進近高度/高與下滑道/MLS 仰角相交于跑道標(biāo)高以上 300m（984ft）至 900m（3000ft）。 在這種情況下，對于 3°下滑道而言，切入下滑道大約在距入口 6km（3NM）至 19km（10NM）之間。 5.4.2.2 設(shè)計的中間進近航跡或雷達引導(dǎo)是使航空器位于 ILS 航向道或 MLS 仰角規(guī)定位置上，其高度/高在標(biāo)稱下滑道或 MLS 仰角以下。 5.4.3 外指點標(biāo)/DME 定位點 5.4.3.1 最后進近區(qū)包括一個定位點或電臺，用以驗證下滑道或 MLS 仰角指示與高度表的關(guān)系。通常使用外指點標(biāo)或等效的 DME 定位點來起這個點的作用。航空器飛越定位點之前，可按下滑道或 MLS 仰角下降至公布的定位點飛越高度/高。 5.4.3.2 在飛越定位點之前，不得下降至規(guī)定的飛越高度/高以下。 5.4.3.3 假定航空器飛越定位點的高度表讀數(shù)，是基于公布的高度，并且修正了氣壓高度誤差和高度表容差。參見第三部分。 注：氣壓高度表是按國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA）條件校正指示真實高度。任何偏離 ISA 的誤差將使氣壓高度讀數(shù)產(chǎn)生誤差。如果溫度高于標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA），真實高度將大于高度指示讀數(shù)；而溫度低于標(biāo)準(zhǔn)大氣 （ISA），真實高度將低于高度表的讀數(shù)。在極冷的溫度條件下高度表的誤差可能更大。 5.4.3.4 在進近過程中萬一失去了下滑道或 MLS 仰角的引導(dǎo)，則程序就成為非精密進近，應(yīng)使用下滑道或 MLS 仰角不工作時公布的 OCA/OCH 和相應(yīng)的程序。 5.5 確定決斷高度（DA）或決斷高（DH） 5.5.1 程序?qū)＜以谟嬎愠绦虻?OCA/H 時，除了考慮 ILS/MLS/GBAS 裝備的物理特性外，還要考慮進近區(qū)和復(fù)飛區(qū)的障礙物。計算的 OCA/H 是最高的進近障礙物或當(dāng)量復(fù)飛障礙物的高，加上航空器分類相關(guān)的余度得到的（見 5.5.8 節(jié)）。 5.5.2 在評估這些障礙物時需要考慮到運行上各種不同的航空器類別、進近耦合、運行分類和復(fù)飛爬升性能。OCA/H 數(shù)值按程序設(shè)計的航空器分類公布在儀表進近圖上，其數(shù)值是基于以下標(biāo)準(zhǔn)條件： 5.5.2.1 航空器尺寸：見表 5.5.2.2 ILS： a) I 類進近使用氣壓高度表； b) II 類進近使用無線電高度表和飛行指引； c) 復(fù)飛爬升梯度為 2.5%；和 d) 下滑角： — 最�。�2.5° — 最佳：3° — 最大：3.5°（II/III 類運行為 3°） 5.5.2.3 MLS： a) I 類進近使用氣壓高度表； b) II 類進近使用無線電高度表和飛行指引的自動耦合； c) 復(fù)飛爬升梯度為2.5%；和 d) 仰角： — 最小：2.5° — 最佳：3° — 最大：3.5°（II/III 類運行為 3°） 5.5.2.4 為適應(yīng)航空器的具體尺寸，提高復(fù)飛性能和在 II 運行中使用自動駕駛，可公布額外的 OCA/H 數(shù)值。 5.5.3 運營人員要考慮附件六列出的額外的因素，這些因素加到 OCA/H 得到 DA/H 數(shù)值。 5.5.4 非標(biāo)準(zhǔn)程序 5.5.4.1 非標(biāo)準(zhǔn)程序包括下滑道大于 3.5°或者任何下滑角的標(biāo)準(zhǔn)下降率大于 5m/s（1000ft/min）。程序設(shè)計中應(yīng)考慮： a) 增加高度損失余度（可能針對具體機型）； b) 調(diào)整保護面； c) 重新檢查障礙物；和 d) 運行有關(guān)的運行限制。 5.5.4.2 非標(biāo)準(zhǔn)程序通常對特別批準(zhǔn)的運營人和航空器有限制，同時公布的相應(yīng)航空器和運營人限制應(yīng)注明在進近圖上。這種程序不得用作減噪聲程序的方法。 5.5.4.3 相應(yīng)的增加高度損失/高度表余度，應(yīng)通過審定或試飛的方式來驗證，其中包括最小阻力的影響、風(fēng)切變、操縱法則、操縱特性、除冰最小功率、改變 GPWS、使用自動駕駛/指引、發(fā)動機響應(yīng)時間和為操縱考慮增加的 Vat。 5.5.4.4 另外應(yīng)考慮的運行因素包括：構(gòu)形、發(fā)動機故障運行、最大順風(fēng)/最小逆風(fēng)限制、最低天氣標(biāo)準(zhǔn)、目視引導(dǎo)設(shè)施和機組資質(zhì)等。 5.5.5 精密進近航段的保護 5.5.5.1 ILS/MLS/GBAS 的最后進近保護區(qū)寬度比非精密進近的相應(yīng)值小不少。直至航空器建立在航向道/方向角的航跡容差范圍內(nèi)，航空器才可以沿著下滑道航跡/MLS 仰角下降。 5.5.5.2 通常一旦航空器建立在航跡上，駕駛員即不會出現(xiàn)偏離中心線超過二分之一滿偏刻度，保護區(qū)正是基于這樣的假定而建立的。因此航空器應(yīng)遵守處于航跡上和處于下滑道/仰角位置的準(zhǔn)則，因為一旦出現(xiàn)大于一半的航跡扇區(qū)偏離或大于一半的航跡飛行偏差并伴有其他系統(tǒng)容差，這將導(dǎo)致航空器位于保護空域的邊緣或底邊，進而缺少與障礙物之間保持足夠的間隔保護。 |
