* 紅色障礙物燈光 – 晚上運行時閃爍發(fā)光或者發(fā)出穩(wěn)定的紅光，白天運行時障礙物被涂成橙色和白色。
* 高強度白色障礙物燈光 – 在白天閃爍發(fā)射高強度白光，夜晚時強度降低。
* 雙重發(fā)光 – 夜晚運行時它是閃爍的紅色信號燈和穩(wěn)定的紅色(信號燈)組合，而白天運行時為高強度白光。
風向指示器
飛行員了解風的方向是非常重要的。在有工作的控制塔的設施上，這個信息是由ATC提供的。這個信息也可能是由特定機場的FSS人員提供的，或者通過在有能力接收和在通用交通咨詢頻率(CTAF)上廣播這個信息的頻率上請求信息。
當這些服務中一個都不可用時，通過可見的風向指示器來確定風向和使用的跑道是可能的。即使在所在機場的CTAF頻率上提供了風向信息，飛行員也應該檢查這些風向指示器，因為沒有什么東西能保證提供的信息就是準確的�！局饕且驗榈孛骘L是變化無常的，受復雜因素的影響，所以飛行員在降落或者起飛時還要盡量多看風向指示器，以獲得最新的地面風向情況。】
風向指示器包括一個風向袋，丁字風向標，或者一個四面體。這些通常位于跑道的中央位置，可能被放置在一個虛線的圓圈(segmented circle)的中間，如果不是標準的左手起落航線的話，它可以識別起落航線的方向。如圖12-11和12-12
風向袋是一個很好的信息來源，因為它不僅指明了風向，還可以讓飛行員估計風速，和陣風或強度(factor)。風向袋在強風中會被拉直，而在陣風中時會趨于來回運動。丁字風向標和四面體可以自由旋轉，它們本身會和風向對齊。丁字風向標和四面體也可以被手工地設定成和使用的跑道對齊；因此，如果有風向袋的話，飛行員也應該看一下風向袋。
無線電通信
在受管制機場內或之外運行，以及在空域系統(tǒng)的一個良好部分運行時，要求飛機有雙向無線電通信能力。因為這個原因，飛行員應該熟悉無線電臺許可證要求以及無線電通信設備和程序。
無線電許可證
對于美國境內工作的飛行員無許可證要求；然而，要求國際間工作的飛行員持有一張聯(lián)邦通信委員會(FCC)頒發(fā)的受限的無線通話許可證。對美國境內運行的大多數(shù)通用航空飛機也未作無線電臺許可證要求。如果一架飛機是跨國運行的，那么就要求有無限電臺許可證，它使用的并不是甚高頻(VHF，Very High Frequency)無線電波，還要滿足其他標準。
無線電設備
在通用航空上，最常見的無線電類型是VHF。VHF無線電設備工作在118.000MHz到136.975MHz的頻率范圍，根據(jù)可容納的通道數(shù)量被分類為720或760。720和760使用0.025MHz為頻率間隔(如118.025，118.050)，720的頻率范圍可達135.975MHz，而760的可達136.975MHz。VHF無線電受限于視線傳輸(line of sight transmission)【接收和發(fā)送放的天線，互相之間都可以看到的傳輸方式】;因此在更高高度的飛機能夠接收和傳輸?shù)木嚯x更遠。
正確地使用無線電用語和程序能夠幫助飛行員提高在空域系統(tǒng)內安全而高效運行的能力。在航空信息手冊(AIM)中的飛行員/管制員術語表的評論文章將有助于飛行員對標準術語的使用和理解。AIM還包含了很多無線電通信的實例，也是很有幫助的。
國際民用航空組織(ICAO)已經采用了一個用在無線電通信中的音標字母表。在和ATC通信時，飛行員應該使用這個子目標來確認他們的飛機。如圖12-13
失去通信時的程序
飛行員遇到無線電故障是很可能的。這可能導致發(fā)送機，接收機或者兩者都不起作用。如果是接收機無效且飛行員要在受管制機場著陸，明智的選擇是保持在D類空域之外或者之上，直到空中交通方向和流量得到確定。然后飛行員應該告知塔臺飛機類型，位置，高度以及著陸計劃。進而，飛行員應該進入降落航線，隨時報告位置，觀察塔臺的燈光信號。燈光信號顏色和它們的含義在圖12-14中。
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