時(shí)間：2011-04-08 11:19來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯 作者：航空 點(diǎn)擊：次
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當(dāng)跑道長(zhǎng)度和著陸距離處于臨界時(shí)，合適的著陸速度的影響是重大的。飛機(jī)飛行手冊(cè)/飛行員操作手冊(cè)中指定的著陸速度一般是飛機(jī)可以著陸的最小安全速度。任何低于指定速度的著陸嘗試可能意味著飛機(jī)將會(huì)失速，難以控制，或者導(dǎo)致較高的下降率。另一方面，以過(guò)大的速度著陸可能稍微增加了可控性(特別是在側(cè)風(fēng)時(shí))，但是會(huì)導(dǎo)致不期望的著陸距離增加。 著陸速度超出10%將會(huì)導(dǎo)致著陸距離至少增加21%。過(guò)大的速度也讓制動(dòng)器承受過(guò)大的工作負(fù)載，因?yàn)楸仨毾念~外的動(dòng)能。而且，額外的速度導(dǎo)致正常的地面姿態(tài)下的阻力和升力增加，增加的升力將會(huì)降低制動(dòng)器表面的正常力�！咀g者注：升力增加，導(dǎo)致制動(dòng)器和跑道之間的壓力減小，導(dǎo)致摩擦力降低，進(jìn)而制動(dòng)效果降低�！窟@個(gè)速度范圍內(nèi)接地后的立即減速會(huì)收到損失，很可能輪胎在這點(diǎn)制動(dòng)時(shí)發(fā)生爆裂。 著陸性能的大多數(shù)臨界條件是一些因素組合的結(jié)果，如高的總重量，高密度高度，和不順利的風(fēng)。這些條件導(dǎo)致了最大的著陸距離，為制動(dòng)所需要的能量消耗提供了臨界水準(zhǔn)。在所有情況下，準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)最小著陸距離來(lái)和可用的跑道長(zhǎng)度比較是非常必要的。一個(gè)完美而職業(yè)化的著陸程序是必須的，因?yàn)轱w行的著陸階段飛行員導(dǎo)致的飛行事故比飛行的其他任何單一階段都要多。 根據(jù)飛機(jī)飛行手冊(cè)/飛行員操作手冊(cè)中的數(shù)據(jù)計(jì)算最小著陸距離時(shí)，必須給出下列的考慮事項(xiàng)： * 壓力高度和溫度 – 為了計(jì)算密度高度的影響。 * 總重量 – 它確定了著陸的校定空速(CAS)。 * 風(fēng) – 由于風(fēng)或者沿跑道的風(fēng)分量而成為一個(gè)大的影響。 * 跑道坡度和狀況 – 為跑道坡度的常規(guī)值而做的小的修正，但是雪，冰和柔軟地面有重要影響。 性能速度 真空速(TAS) – 飛機(jī)相對(duì)于它所在的空氣團(tuán)的飛行速度。 指示空速(IAS) – 空速指示器上觀察到的飛機(jī)速度。這是一個(gè)指示器誤差，安裝誤差和壓縮性誤差未經(jīng)修正的空速。 標(biāo)定空速(CAS) – 安裝誤差和儀表誤差經(jīng)過(guò)修正后的空速指示器讀數(shù)。在海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下標(biāo)定空速等于真空速�？账僦甘酒魃喜煌O(shè)計(jì)的速度標(biāo)記可能是IAS或者CAS。 等效空速(EAS) – 安裝誤差和儀表誤差以及特定高度上絕熱的可壓縮流修正后的空速指示器讀數(shù)。在海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下EAS等于CAS。 VS0 – 經(jīng)校定的停車(chē)失速速度或者飛機(jī)在著陸設(shè)定時(shí)維持可控性的最小穩(wěn)定飛行速度。 VS1 – 經(jīng)校定的停車(chē)失速速度或者飛機(jī)在指定的設(shè)定時(shí)維持可控性的最小穩(wěn)定飛行速度。 VY – 在這個(gè)標(biāo)定空速飛機(jī)在每單位時(shí)間內(nèi)可以獲得最大的高度增加。這個(gè)最佳爬升率速度通常地會(huì)隨著高度的增加而緩慢降低。 VX – 在這個(gè)標(biāo)定空速飛機(jī)在一個(gè)給定的水平距離內(nèi)可以獲得最高的高度。這個(gè)最佳爬升角速度通常地會(huì)隨著高度的增加而緩慢增加。 VLE– 起落架放下時(shí)飛機(jī)可以安全飛行的最大標(biāo)定空速。這是一個(gè)涉及到穩(wěn)定性和可控性的問(wèn)題。 VLO – 起落架可以安全的放下和收起的最大標(biāo)定空速。這是一個(gè)涉及到在放下和收起起落架時(shí)作用于工作機(jī)械結(jié)構(gòu)上的氣動(dòng)載荷的問(wèn)題。 VFE – 機(jī)翼襟翼位于一個(gè)規(guī)定的伸出位置時(shí)允許的最高標(biāo)定空速。這是因?yàn)橐紤]作用于襟翼結(jié)構(gòu)上的氣動(dòng)載荷。 VA – 標(biāo)定的設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)速度。這是作用限定的載荷(陣風(fēng)或者是控制面的完全偏轉(zhuǎn))而不會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損壞的最大速度。 VNO – 正常運(yùn)行或者最大結(jié)構(gòu)巡航速度時(shí)的最大標(biāo)定空速。以這個(gè)速度飛行時(shí)，超出限制的載荷因子可能導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)的永久變形。 VNE – 永遠(yuǎn)也不應(yīng)該超過(guò)的標(biāo)定空速。如果試圖以超過(guò)這個(gè)速度的空速飛行，可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性損壞或者結(jié)構(gòu)性故障。 性能圖表 性能圖表給飛行員計(jì)算飛機(jī)的起飛，爬升，巡航，和著陸性能。制造商提供的這些圖表包含在飛機(jī)飛行手冊(cè)或者飛行員操作手冊(cè)中。制造商在這些圖表上提供的信息從一架飛機(jī)的測(cè)試飛行中收集的，測(cè)試飛行是在常規(guī)飛行條件下且駕駛技能為平均水平，飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)處于良好工作狀態(tài)。工程師記錄下飛行數(shù)據(jù)，然后根據(jù)飛機(jī)在測(cè)試飛行中的表現(xiàn)制作性能圖表。通過(guò)使用這些性能圖表，飛行員可以計(jì)算起飛和著陸需要的跑道長(zhǎng)度，飛行中將要使用的總?cè)加土�，以及到達(dá)目的地需要的時(shí)長(zhǎng)。記住這點(diǎn)很重要，如果飛機(jī)不具備良好工作狀態(tài)或者運(yùn)行在不利條件下，圖表上的數(shù)據(jù)將是不準(zhǔn)確的。因此，如果飛機(jī)未處于良好運(yùn)行狀態(tài)或者駕駛技能低于平均水平，那么必須要考慮補(bǔ)償性能數(shù)據(jù)。每一架飛機(jī)的行為都是不同的，因此有不同的性能數(shù)據(jù)。在每次飛行前要計(jì)算飛機(jī)的性能，這是因?yàn)槊看蔚娘w行也是不同的。 |
