時(shí)間：2014-11-30 10:03來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (2)對于下列受訓(xùn)人員在飛行模擬機(jī)訓(xùn)練或者檢查結(jié)束后，還需在飛機(jī)上完成下列次數(shù)的實(shí)際本場起落飛行： (i)未取得航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照的駕駛員在組類 II飛機(jī)上的初始訓(xùn)練或者初次在組類 II飛機(jī)上進(jìn)行的初始訓(xùn)練，至少完成 20次； (ii)初次在組類 II飛機(jī)上的升機(jī)長訓(xùn)練及其型別等級考試，至少完成 15次。 1．申請的批準(zhǔn)。 (a)申請批準(zhǔn)使用多普勒雷達(dá)或者慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的申請人，應(yīng)當(dāng)在開始進(jìn)行評審飛行 30天之前，向民航局提交請求對該系統(tǒng)進(jìn)行評審的申請書。 (b)申請書應(yīng)當(dāng)包含： (1)該系統(tǒng)的簡要經(jīng)歷資料，向局方證明所申請使用的系統(tǒng)有足夠的精度和可靠性。 (2)按照本規(guī)則第 121.405條進(jìn)行初始批準(zhǔn)所需要的訓(xùn)練大綱課程計(jì)劃。 (3)符合局方要求的維修計(jì)劃。 (4)設(shè)備安裝說明。 (5)對《使用手冊》的建議修訂，該手冊列出所申請使用系統(tǒng)有關(guān)的所有正常和應(yīng)急程序，包括當(dāng)設(shè)備部分或者全部失效時(shí)繼續(xù)保持導(dǎo)航功能的詳細(xì)方法，以及當(dāng)系統(tǒng)之間發(fā)生異常的較大差異時(shí)確定最精確的系統(tǒng)的方法。就本附件而言，較大差異是指導(dǎo)致航跡超出準(zhǔn)許范圍的差異。 (6)對最低設(shè)備清單所做的任何修訂建議，以及對這種修訂的充分的論證。 (7)使用該系統(tǒng)實(shí)施的運(yùn)行計(jì)劃，包括在航路長度、磁羅盤可靠性、航路設(shè)施的可利用性，以及為支持該系統(tǒng)所用的進(jìn)出口點(diǎn)和終端區(qū)無線電設(shè)施的充分性等方面對每條航路的分析。就本附件而言，進(jìn)出口點(diǎn)是指長距離航行開始或者終止使用遠(yuǎn)程導(dǎo)航的特定導(dǎo)航定位點(diǎn)。 附件 I 多普勒雷達(dá)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng) 2．設(shè)備和設(shè)備安裝的一般要求 (a)慣性導(dǎo)航和多普勒雷達(dá)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)按照適用的適航要求安裝。 (b)駕駛艙布局應(yīng)當(dāng)便于坐在值勤位置上的每個(gè)駕駛員觀看和使用。 (c)當(dāng)系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)生可能的失效或者故障時(shí)，該設(shè)備應(yīng)當(dāng)以目視的、機(jī)械的或者電氣的輸出信號表明輸出信息無效。 (d)系統(tǒng)內(nèi)部可能的失效或者故障，不得導(dǎo)致喪失飛機(jī)必需的導(dǎo)航能力。 (e)系統(tǒng)位置的校準(zhǔn)、更新和導(dǎo)航計(jì)算機(jī)功能不得因飛機(jī)的正常電源中斷和轉(zhuǎn)換而失效。 (f)系統(tǒng)不得成為有害的射頻干擾源，也不得受飛機(jī)其他系統(tǒng)的射頻干擾而嚴(yán)重影響工作。 (g)經(jīng)批準(zhǔn)的飛機(jī)飛行手冊及其補(bǔ)充，應(yīng)當(dāng)包含必需的有關(guān)資料，以確定正常和應(yīng)急使用程序，并應(yīng)包含慣性導(dǎo)航和多普勒性能相關(guān)的使用限制（例如提供地面校準(zhǔn)能力的最高緯度，或者系統(tǒng)之間的差異）。 3．設(shè)備和設(shè)備的安裝 ——慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)(a)如果申請人選定使用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，它應(yīng)當(dāng)至少是雙套系統(tǒng)（包括導(dǎo)航計(jì)算機(jī)和基準(zhǔn)組件）。在起飛時(shí)應(yīng)當(dāng)至少有兩套系統(tǒng)是工作的。雙套系統(tǒng)可以由兩套慣性導(dǎo)航系統(tǒng)裝置組成，也可以由一套慣性導(dǎo)航裝置和一套多普勒雷達(dá)裝置組成。 (b)每套慣性導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具有： (1)適合于該裝置計(jì)劃用途的所有緯度下有效的地面校準(zhǔn)能力。 (2)校準(zhǔn)狀態(tài)顯示或者完成導(dǎo)航準(zhǔn)備的燈光顯示，向飛行機(jī)組表明已完成校準(zhǔn)。 (3)以準(zhǔn)確的坐標(biāo)表示飛機(jī)的現(xiàn)在位置。 (4)相對于目的地機(jī)場或者航路點(diǎn)位置的信息： (i)為進(jìn)入與保持預(yù)定航跡和為確定偏離預(yù)定航跡的偏差所需要的信息。 (ii)為確定到達(dá)下一航路點(diǎn)或者目的地機(jī)場的距離和時(shí)間所需要的信息。 (c)當(dāng)安裝的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)沒有存貯器或者其他飛行中校準(zhǔn)手段時(shí)，應(yīng)當(dāng)有一單獨(dú)電源（與主推進(jìn)系統(tǒng)無關(guān)），至少能提供足夠的電力（根據(jù)分析證明或者在飛機(jī)上演示）維持慣性導(dǎo)航系統(tǒng)達(dá) 5分鐘，以便在電源恢復(fù)正常供電時(shí)能恢復(fù)其全部能力。 (d)該設(shè)備應(yīng)當(dāng)提供飛行機(jī)組探測系統(tǒng)中可能的故障或者失效所需的目視、機(jī)械或者電氣輸出信號。 4．設(shè)備和設(shè)備的安裝 ——多普勒雷達(dá)系統(tǒng) (a)如果申請人選定使用多普勒雷達(dá)系統(tǒng)，則應(yīng)當(dāng)至少是雙套系統(tǒng)（包括雙套天線或者多用組合天線），但是： (1)帶備用系統(tǒng)（能工作）的單臺工作發(fā)射機(jī)可以代替兩臺工作發(fā)射機(jī)使用。 (2)如果裝有羅盤比較系統(tǒng)，且使用程序要求機(jī)組成員對所有羅盤航向指示器經(jīng)常進(jìn)行交叉檢查，則可以對所有裝置采用單一航向源信息；雙套系統(tǒng)既可以由兩套多普勒雷達(dá)裝置組成，也可以由一套多普勒雷達(dá)裝置和一套慣性導(dǎo)航裝置組成。 (b)在起飛時(shí)應(yīng)當(dāng)至少有兩套系統(tǒng)工作。 (c)根據(jù)局方的決定和合格證持有人運(yùn)行規(guī)范的規(guī)定，為滿足特定的運(yùn)行要求，可以要求安裝其他導(dǎo)航設(shè)備以更新多普勒雷達(dá)。這些導(dǎo)航設(shè)備包括DME、VOR、ADF和機(jī)載氣象雷達(dá)等。當(dāng)要求安裝這些設(shè)備時(shí)，駕駛艙布局應(yīng)當(dāng)使全部控制裝置能為每一個(gè)坐在值勤位置上的駕駛員操作。 5．訓(xùn)練大綱 對多普勒雷達(dá)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的初始訓(xùn)練大綱應(yīng)當(dāng)包括： (a)飛行機(jī)組成員、簽派員和維修人員的任務(wù)和職責(zé)。 (b)對于駕駛員，講解下述內(nèi)容： (1)原理和程序，限制，故障探測，飛行前和飛行中測試，交叉檢查的方法。 (2)計(jì)算機(jī)的使用，所有系統(tǒng)的介紹，高緯度下羅盤的限制，領(lǐng)航方法復(fù)習(xí)，飛行的計(jì)劃，適用的氣象學(xué)內(nèi)容。 (3)利用可靠的定位點(diǎn)進(jìn)行位置更新的方法。 (4)定位點(diǎn)的實(shí)用圖上作業(yè)方法。 (c)非正常和應(yīng)急程序。 6．設(shè)備精度和可靠性 (a)每套慣性導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)滿足下述相應(yīng)精度要求： (1)對于飛行時(shí)間不足 10小時(shí)（含）的飛行，允許在所完成的系統(tǒng)飛行的95％中，不大于每小時(shí) 3.7公里(2海里)圓圈誤差。 (2)對于飛行時(shí)間超過 10小時(shí)的飛行，允許在所完成的系統(tǒng)飛行的 95％中，誤差最大為偏離航跡±32公里(20英里)和沿航跡±40公里(25英里)。 (b)多普勒雷達(dá)的羅盤航向輸入信息應(yīng)當(dāng)保持±1°的精度，整個(gè)系統(tǒng)的偏差不得超過2°。當(dāng)采用自由陀螺技術(shù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用各種程序以保證達(dá)到相同等級的航向精度和總系統(tǒng)偏差。 (c)每套多普勒雷達(dá)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)滿足在所完成的系統(tǒng)飛行的95％中，偏離航跡±32公里(20英里)和沿航跡±40公里(25英里)的精度要求。允許進(jìn)行更新。 不滿足本條要求的系統(tǒng)應(yīng)認(rèn)為是不合格的系統(tǒng)。 7．評審計(jì)劃 (a)請求評審的批準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)作為多普勒雷達(dá)或者慣導(dǎo)系統(tǒng)運(yùn)行批準(zhǔn)申請的一部分提出。 (b)申請人應(yīng)當(dāng)提供足夠的飛行次數(shù)，以便向局方充分證明申請人在其運(yùn)行中使用駕駛艙導(dǎo)航設(shè)備的能力。 (c)局方根據(jù)以下情況進(jìn)行評審： (1)運(yùn)行程序是否完整； (2)設(shè)備的運(yùn)行精度和可靠性，以及對于所建議的運(yùn)行，該系統(tǒng)的可行性； (3)為支持自主系統(tǒng)，終端區(qū)、進(jìn)出口點(diǎn)、區(qū)域和航路上地面設(shè)備的可獲得性； (4)駕駛艙工作負(fù)荷的可承受能力； (5)飛行機(jī)組訓(xùn)練、檢查是否充分； (6)維修訓(xùn)練的充分和備件的可獲得性。 (d)在完成評審演示后，局方對其設(shè)備的充分和駕駛艙導(dǎo)航的可靠性或者修訂得到滿意證明的運(yùn)行進(jìn)行批準(zhǔn)。該批準(zhǔn)的形式以頒發(fā)運(yùn)行規(guī)范表明。 關(guān)于《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》第四次修訂的說明 中國民航運(yùn)行規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）自 2006年10月第三次修訂以來，黨中央和國務(wù)院對全國安全生產(chǎn)更加關(guān)注，陸續(xù)出臺了一系列確保安全生產(chǎn)，關(guān)愛人民生命的重大國策，民航局黨組根據(jù)中央要求，緊密聯(lián)系中國民航實(shí)際，不失時(shí)機(jī)地提出全民航要以持續(xù)安全為安全工作指導(dǎo)的思想，與此同時(shí)，國際民航組織也通過修訂公約附件的方法，提出諸如航空承運(yùn)人要在 2009年1月1日之后建立安全管理體系等眾多改善民航商業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)人安全狀況的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，國際民航組織2007年3月對民航局進(jìn)行的第二次全面安全審計(jì)，發(fā)現(xiàn)問題中，14條屬于中國民航在飛行運(yùn)行方面急需解決的問題。綜上所述，目前進(jìn)行《規(guī)則》第四次修訂，使之與國家安全監(jiān)管的總政策一致，同時(shí)又與國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步接軌是非常必要，現(xiàn)在飛行標(biāo)準(zhǔn)司按照立法規(guī)定程序已完成《規(guī)則》第四次修訂報(bào)批稿擬定，下面將本次主要修訂內(nèi)容做如下說明： |
