F.此外，在結(jié)冰條件下應(yīng)謹慎使用自動駕駛儀。與其他階段一樣，巡航階段也是如此。自動駕駛接通，會掩蓋由于結(jié)冰引起的氣動力變化所導(dǎo)致的飛機操縱特性的改變，這種改變是飛行員在手動飛行時能發(fā)現(xiàn)的。對于依賴氣動配平的飛機，自動駕駛會掩蓋本應(yīng)在之前的階段被發(fā)現(xiàn)的控制異�，F(xiàn)象。如果飛機沒有安裝操縱助力系統(tǒng)，當超過了自動駕駛控制力后情況將會更加嚴重。自動駕駛將突然斷開，飛行員會突然面對意想不到的操縱偏轉(zhuǎn)量。

G.在結(jié)冰條件下飛行員可以考慮周期性的斷開自動駕駛。如果由于工作負荷過大而無法完成，飛行員應(yīng)該緊密監(jiān)控自動駕駛的非正常配平，配平速率，或飛機的姿態(tài)。如果在沒有接通自動油門的情況下積冰增加，自動駕駛會嘗試保持高度而不管速度，導(dǎo)致飛機進入潛在失速風險。

H.飛行員對空速的監(jiān)控至關(guān)重要。這可以確保飛機至少維持在當時的環(huán)境和構(gòu)型下所需的最小飛行速度。曾經(jīng)發(fā)生過在幾分鐘之內(nèi)空速就從巡航速度減小到失速速度的事例。

I.在對流天氣系統(tǒng)中或在其附近操作渦輪發(fā)動機時應(yīng)特別注意。因為在結(jié)冰條件下，即使機身和結(jié)冰探測器沒有任何顯示，冰晶依然可能會在發(fā)動機內(nèi)累積。這可能會發(fā)生在非常低的環(huán)境溫度和高高度條件下。如果懷疑存在冰晶，應(yīng)該使用短艙和發(fā)動機的防冰系統(tǒng)。

5.4.5下降階段

A.在下降進入云團之前，飛行員都應(yīng)該盡可能地保持在云層頂部。這對于使用引氣防冰的高性能飛機是很困難的，在不使用氣動減速板和其他類似設(shè)備的情況下，其大升力特性已經(jīng)增加了下降距離，而為提供防冰所需的引氣對發(fā)動機的推力需求增加，可能會進一步導(dǎo)致下降率的減小。結(jié)果可能是飛機下降得更平緩，增加了飛機暴露在結(jié)冰環(huán)境中的時間。

B.在結(jié)冰條件下，如果要在此飛行階段改變飛機構(gòu)型，飛行員應(yīng)該小心操縱并時刻注意飛機的狀態(tài)。具體內(nèi)容參考之前章節(jié)。

C.在飛機改平時，飛行員要確保有足夠的推力用于維持合適的速度，特別是在接通了自動駕駛的情況下。

5.4.6等待

A.在等待過程中，相對較慢的速度和相對較低的高度將導(dǎo)致飛機更容易產(chǎn)生積冰。

B.關(guān)于使用自動駕駛應(yīng)注意的事項，前面所述的內(nèi)容，同樣適用于結(jié)冰過程中和結(jié)冰后的等待飛行。

C.在結(jié)冰條件下或在脫離結(jié)冰條件后，如果進入等待之前或在等待過程中需要改變構(gòu)型（例如放出襟翼），飛行員應(yīng)該在構(gòu)型改變過程中或改變后準備好應(yīng)對飛機任何不正常的狀態(tài)。如果構(gòu)型改變對飛機有不利的影響，飛行員應(yīng)該使飛機回到原來的構(gòu)型。參考以上的討論。

D.對襟翼的使用請參考 AFM。許多 AFM禁止在結(jié)冰條件保持襟翼長時間處于放出狀態(tài)。

5.4.7進近和著陸

A.正在結(jié)冰條件下或在結(jié)冰條件下飛行之后，當操縱飛機構(gòu)型至著陸形態(tài)時，飛行員應(yīng)該警惕飛機的意外運動。通常，冰在巡航階段聚集，那時機翼和水平尾翼很可能處在一個相對較小的迎角下，也處在一個對于結(jié)冰有相對容忍度的構(gòu)型。積冰對于巡航的影響較小時，可能會使飛行員輕易地認為飛機有應(yīng)對結(jié)冰狀態(tài)的能力。

1）結(jié)冰狀態(tài)下放出起落架可能會產(chǎn)生更多的阻力。襟縫翼應(yīng)該逐檔放出，每放出一檔都要小心監(jiān)控飛機的狀態(tài)。

2）如果發(fā)生異�，F(xiàn)象，最好不要繼續(xù)放出襟縫翼，甚至可能要視偏離正常性能的嚴重情況而收回襟縫翼。

3）此外，在進近之前，應(yīng)該收起除冰帶。因為它們可能會增加失速速度，并且在著陸過程中也不建議使用這些系統(tǒng)。飛機接地后，由于起落架可能有積冰，飛行員應(yīng)該做好方向不受控制的準備。

B.另一個進近和著陸中涉及到的問題是前方能見度。風擋除冰和防冰系統(tǒng)可能已經(jīng)故障或者無法應(yīng)對某些嚴重積冰情況。飛行員都知道應(yīng)該透過側(cè)窗飛行，或在小型通用飛機上，嘗試用某些工具（例如：繪圖儀，信用卡等）清除前窗積冰。