2）應(yīng)選擇在最短時間穿越雷暴的航跡。

3）為避免嚴(yán)重積冰，應(yīng)選擇低于凍結(jié)層的高度或在溫度低于-15℃以上的高度穿越雷暴。

4）確保接通皮托管加溫、汽化器加溫或噴氣發(fā)動機防冰，防止發(fā)動機失效或失去空速指示的發(fā)生。

5） 應(yīng)使用機型手冊推薦的顛簸速度，設(shè)置相應(yīng)推力。

6）應(yīng)將駕駛艙的燈光調(diào)至最亮，避免閃電造成的短時失明。

7）自動駕駛儀接通時，應(yīng)解除高度保持模式及速度保持模式。高度和速度自動控制會增加飛機的機動，增大機身結(jié)構(gòu)的負(fù)荷。

8）使用機載雷達時，應(yīng)間歇調(diào)整雷達天線角度，將有助于探測雷暴在其他高度上的活動情況。

c）誤入雷暴的應(yīng)對措施：

1） 應(yīng)注視儀表，向外看會發(fā)生由閃電導(dǎo)致的短時失明。

2）不要隨意改變推力設(shè)置，應(yīng)保持推薦的顛簸速度。

3）應(yīng)保持穩(wěn)定的姿態(tài)，允許高度和速度波動。

4）進入雷暴，不建議回轉(zhuǎn)，直線穿越通常是減少滯留雷暴時間的最佳選擇。轉(zhuǎn)彎會增加飛機的負(fù)荷。

5.晴空顛簸指南

5.1背景

晴空顛簸是指在對流云體外遭遇的顛簸。晴空顛簸包括卷云內(nèi)部、莢狀云內(nèi)部或附近的顛簸，以及某些情況下雷暴附近的晴空內(nèi)的顛簸。晴空顛簸不包含由雷暴、低高度逆溫層、熱效應(yīng)或地形特征引起的顛簸。通常晴空顛簸會發(fā)生在7000米以上的高度。

由于晴空顛簸無法準(zhǔn)確預(yù)測，發(fā)生頻率較高，且難以通過目視判斷，因此對高空飛行構(gòu)成威脅。

5.2相關(guān)研究

a）高空急流附近是出現(xiàn)晴空顛簸的主要區(qū)域之一。急流在高空呈彎曲狀延伸，其形成與大氣行星波有關(guān)。急流的風(fēng)速通常

超過50海里/小時。高空急流通常分成以下三類：極鋒急流、副熱帶急流和極夜急流。

1）極鋒急流，又稱溫帶急流，通常與極地鋒面或者是極地冷氣團與熱帶暖氣團之間的分界有關(guān)。急流軸的平均緯度在北緯25°（冬季）和北緯42°（夏季）之間變化。它是大氣行星波的中心，全年蜿蜒分布在北半球的很大一部分區(qū)域內(nèi)。極鋒急流在冬季時最為強烈。極鋒急流的高度會發(fā)生變化，但急流軸的高度通常位于9000米（30000英尺）左右。在300百帕等壓面圖上可以清晰識別極鋒急流。

2）副熱帶急流，是連續(xù)的、環(huán)繞副熱帶的高空急流，它通常位于北緯20°與30°之間。副熱帶急流通常以三波形式環(huán)繞北半球，波脊分別位于亞洲東海岸、北美地區(qū)以及地中海東部地區(qū)。與極鋒急流類似，副熱帶急流在冬季最為活躍。副熱帶急流軸高度在10700米（35000英尺）至13000米（45000英尺）之間，高于極鋒急流。

3）極夜急流，又稱極地平流層急流，位于冬季北極圈附近的平流層，對我國上空的飛行活動無重大影響。

b）高空急流引發(fā)的晴空顛簸最常見于對流層頂以及高空鋒附近。對流層頂?shù)臏囟韧ǔＴ?55°C到-65°C之間。在某些情況下，它會出現(xiàn)在卷云層的頂部。位于對流層頂上方的、干燥的平流層很少出現(xiàn)云。但在夏季時，少數(shù)強雷暴甚至?xí)�穿過對流層頂，將砧狀云延伸至平流層。晴空顛簸最常出現(xiàn)在高空急流的靠近極

地一側(cè)（背風(fēng)而立，顛簸在左），另外它也常出現(xiàn)于高空急流風(fēng)力最強區(qū)域附近。

c）深的高空槽也是引發(fā)晴空顛簸的主要區(qū)域。晴空顛簸最常出現(xiàn)于高空槽底的上風(fēng)面，尤其是在較強的溫度平流區(qū)（冷暖空氣的水平運動稱為溫度平流）的下風(fēng)面處。另外，槽線處也有可能出現(xiàn)晴空顛簸（如圖5.1所示），此處南、北向氣流之間存在強烈的水平風(fēng)切變（北半球高空槽前一般為西南風(fēng)，高空槽后一般為西北風(fēng)）。當(dāng)高空槽后的強風(fēng)區(qū)經(jīng)過時，通常也會產(chǎn)生晴空顛簸。

圖5.1 高空槽與晴空顛簸

d）兩股高空急流匯聚亦會引發(fā)晴空顛簸。極鋒急流有時會向南傾斜并穿過副熱帶急流，匯合區(qū)域及其臨近下游由于風(fēng)切變的作用往往產(chǎn)生較強烈的顛簸。