大。越靠近對流性天氣，越危險。應對惡劣危險天氣進行持續(xù)評估。

上表通過對各種對流性天氣進行分析，總結(jié)出風切變存在的可能性，為飛行員提供參考。

高可能性：對于此類天氣現(xiàn)象，必須引起極高的重視。避開此類天氣區(qū)域（備降或等待）才是上策。

中等可能性：應考慮避開此類天氣區(qū)域，需要做好預防措施。

低可能性：對這類天氣現(xiàn)象，需綜合考慮，具體判斷。

上表是針對機場附近300米（1000英尺）以下的飛行運行，在300米以上遭遇這類天氣雖然危險性有所降低，但仍存在其他嚴重風險。飛行員在參考上表時仍需深思熟慮，謹慎小心。

飛行員應結(jié)合各種線索判斷風切變的可能性，當出現(xiàn)多種線索時，存在風切變的可能性相應增大。

舉例：

在目的地機場上空有雨幡（風切變可能性中等），進近過程中，前一架進近飛機報告遭遇到10海里/小時的空速損失（風切變可能性中等）。這時應把存在風切變的可能性升為高等級。

6.4.3 預防措施

雖然規(guī)避是應對風切變的上策，但在很多情況下只存在其產(chǎn)生的條件，并不能確定是否存在。在這種情況下，飛行員應采取相應預防措施。

大量的操作技術被開發(fā)出來應對起飛或進近過程中可能存在的風切變，來降低對安全的影響。這些預防措施應充分考慮推力、跑道、襟翼、速度、自動設備的影響，做出合適的選擇。在很多情況下，飛行員需要仔細權(quán)衡，選擇當前最佳預防措施。

合適的預防措施、精湛的改出技術也不能保證從微下?lián)舯┝黠L切變中成功脫身。需要認識到，如果無意中進入風切變，這些預防措施對于風切變改出的作用相對較小。在面臨潛在風切變風險時，飛行員的決策不應受到是否采取預防措施的左右，果斷處置，積極規(guī)避。

a）起飛預防措施

1）推力設定

應使用最大起飛推力，此舉可以縮短起飛滑跑距離，降低沖出跑道的風險；可以提供最佳爬升率，從而為風切變改出提供更高的裕度；可以在改出時無需再次設定推力，從而獲得最大的加速性能并且降低機組工作負荷。

2）跑道的選擇

使用最長的合適跑道，以避開懷疑存在風切變的區(qū)域。此舉需充分考慮越障裕度、側(cè)風及順風限制，來獲得最長的可用起飛滑跑距離，從而提高越障性能。如果中斷起飛，更長的可用距離能夠提高安全裕度。

3）起飛襟翼設定

起飛襟翼的設定因機型而異。研究表明，滑跑過程中遭遇風切變，較大的襟翼設定能提供更好的性能；空中遭遇風切變，較小的襟翼設定能提供更好的性能。但不同襟翼設定下的性能差異很小。

4）選擇較大速度

選擇較大抬輪速度可以有效提高離地后應對風切變的性能。選擇較大速度可以改善爬升性能，降低潛在失速風險，降低工作負荷。

選擇較大的抬輪速度，表面上看會增加沖出跑道的風險。然而，增大的抬輪速度是根據(jù)所用跑道長度限制的最大起飛重量計算而來。如果起飛性能受跑道長度限制，增加抬輪速度就會增加沖出跑道的風險。同時，如果風切變使飛機無法增速到最小離地速度（擦機尾姿態(tài)），也會增加沖出跑道的風險。然而，不應晚于距跑道末端600米（2000英尺）開始抬輪，以降低沖出跑道的風險，增加離地后能量。

選擇較大抬輪速度的建議技術：

i）根據(jù)飛機實際的全重及襟翼設定查出V1、VR和V2，設定速度游標(若安裝)。

ii）確定跑道長度限制的最大起飛重量以及相對應的VR。

iii）如果跑道長度限制重量對應的VR大于實際全重的VR，使用較大的抬輪速度起飛(最大可相差20海里/小時)。此時速度游標仍設定為實際全重相對應的VR。

iv）在增大的VR抬輪至正常起始爬升姿態(tài)并保持，起始爬升速度較大，但會漸漸減至正常爬升速度。

警告：如果在實際全重對應的VR或之后遭遇風切變，應毫不猶豫的抬輪，而非加速到較大的VR。應在距跑道末端600米（2000英尺）前果斷抬輪。(詳見6.4.5 改出技術)