圖6.11 起飛離地后遭遇風(fēng)切變

在多數(shù)離地后遭遇風(fēng)切變的事件中，空速、俯仰姿態(tài)、升降率和高度的早期趨勢(shì)正常。在上述事例中，飛機(jī)在建立穩(wěn)定爬升前遭遇風(fēng)切變，從而大大增加了風(fēng)切變識(shí)別的難度。當(dāng)空速減小時(shí)，飛行員減小俯仰姿態(tài)以便重新獲得空速（圖6.12）。飛行員

只考慮到減小俯仰姿態(tài)，而沒(méi)有充分利用飛機(jī)的可用性能，使得飛機(jī)喪失高度。當(dāng)?shù)匦螛?gòu)成威脅時(shí)，飛行員又開(kāi)始拉桿至初始俯仰姿態(tài)，這可能需要很大的桿力。然而，由于修正動(dòng)作太遲，且飛機(jī)已經(jīng)處于向下的軌跡，無(wú)法改變飛機(jī)撞地的厄運(yùn)。

在以往的訓(xùn)練中，我們強(qiáng)調(diào)通過(guò)俯仰姿態(tài)來(lái)控制速度，然而保持或增加俯仰姿態(tài)并允許低于正常空速是改出風(fēng)切變的正確方法。由于飛機(jī)空速和升力的減小，可能需要使用不同于尋常的桿力來(lái)抵抗飛機(jī)的俯仰趨勢(shì)。一旦飛機(jī)開(kāi)始偏離原垂直航跡且形成大下降率，需要更多的時(shí)間和高度來(lái)改變垂直航跡。

圖6.12俯仰控制對(duì)飛行路徑的影響

上述事故表明：由于未能及時(shí)識(shí)別及不恰當(dāng)或不充分的應(yīng)對(duì)，導(dǎo)致飛機(jī)性能未被充分利用。如果不能密切監(jiān)視與垂直軌跡相關(guān)的儀表，飛行員將很難意識(shí)到爬升性能的快速減損。

遭遇風(fēng)切變時(shí)，可能只有5至15秒識(shí)別反應(yīng)時(shí)間（圖6.13），因此盡早識(shí)別風(fēng)切變至關(guān)重要。高效的機(jī)組配合及恰當(dāng)?shù)奶嵝咽羌皶r(shí)識(shí)別風(fēng)切變的關(guān)鍵。

圖6.13遭遇風(fēng)切變時(shí)可用的反應(yīng)時(shí)間

6.3.2 起飛滑跑遭遇風(fēng)切變

如圖6.14所示，描述了一起典型的起飛滑跑過(guò)程中順風(fēng)增強(qiáng)的切變事故。1為開(kāi)始滑跑時(shí)一切正常，2為飛機(jī)遭遇持續(xù)增強(qiáng)的順風(fēng)切變，空速增加緩慢，3為飛機(jī)接近跑道盡頭才達(dá)到VR，4為飛機(jī)離地后，順風(fēng)持續(xù)增強(qiáng)，阻礙了飛機(jī)加速，導(dǎo)致飛機(jī)撞到跑道末端障礙物。

圖6.14  跑道起飛過(guò)程中遭遇風(fēng)切變

飛機(jī)遭遇風(fēng)切變，不能正常加速，無(wú)法獲得足夠的升力及時(shí)離地越障。由于飛機(jī)比正常增速緩慢是唯一線索，陣風(fēng)也會(huì)阻礙飛行員及時(shí)發(fā)現(xiàn)這一線索，有時(shí)可能只有5秒的反應(yīng)時(shí)間，因此

有效的機(jī)組合作，尤其是標(biāo)準(zhǔn)喊話，對(duì)確保及時(shí)發(fā)現(xiàn)性能變差十分必要，飛行員在日常運(yùn)行中要養(yǎng)成這一習(xí)慣。在必要時(shí)，飛行員可考慮使用最大推力提高飛機(jī)性能。

如果沒(méi)有足夠的跑道來(lái)加速到正常起飛速度，也沒(méi)有足夠的跑道來(lái)實(shí)施中斷起飛，飛行員可能需要低于VR抬輪以安全離地。這種情況下，可能需要更大的俯仰姿態(tài)來(lái)產(chǎn)生足夠的升力（圖6.15）。在正常訓(xùn)練中，為避免俯仰姿態(tài)過(guò)大導(dǎo)致擦機(jī)尾，明令禁止VR前抬輪。而遭遇風(fēng)切變時(shí)，即使存在擦機(jī)尾風(fēng)險(xiǎn)，飛行員可能仍需要在低于VR時(shí)抬輪至起飛姿態(tài)，從而在可用跑道內(nèi)離地。飛行員必須充分了解這種非常規(guī)操縱技術(shù)，以應(yīng)對(duì)突發(fā)的風(fēng)切變。

圖6.15 起飛離地時(shí)俯仰姿態(tài)的影響

6.3.3 進(jìn)近時(shí)遭遇風(fēng)切變

圖6.16為一起典型的進(jìn)近時(shí)風(fēng)切變事故。飛機(jī)處于位置1時(shí)，進(jìn)近正常；位置2時(shí)五邊上的下沖氣流和順風(fēng)不斷增強(qiáng)；位

置3時(shí)飛機(jī)損失速度，飛行軌跡低于下滑道；位置4為飛機(jī)在跑道入口前觸地。

圖6.16 進(jìn)近過(guò)程遭遇風(fēng)切變

如圖6.17所示，飛機(jī)遭遇風(fēng)切變，速度減小，導(dǎo)致升力減小，升力的損失導(dǎo)致下降率增大。速度減小，飛機(jī)產(chǎn)生自然低頭趨勢(shì)，造成進(jìn)一步的高度損失。飛行員沒(méi)有及時(shí)使用增加俯仰的技術(shù)，導(dǎo)致飛機(jī)觸地。

圖6.17 風(fēng)切變對(duì)進(jìn)近時(shí)下滑道的影響

惡劣的天氣條件、機(jī)組配合不足及有限的識(shí)別時(shí)間是導(dǎo)致風(fēng)切變改出不及時(shí)的重要原因。進(jìn)近時(shí)速度減小的趨勢(shì)可能會(huì)被平緩增加的推力所掩蓋；惡劣的天氣條件導(dǎo)致了進(jìn)近時(shí)工作量的增加；從儀表飛行轉(zhuǎn)為目視飛行影響了飛行員對(duì)儀表的有效監(jiān)控；

缺乏機(jī)組配合使高度損失沒(méi)有被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。因此，穩(wěn)定的進(jìn)近和清晰的喊話有助于及時(shí)發(fā)現(xiàn)飛行軌跡偏離并修正。

6.3.4 風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)和系統(tǒng)的影響