注：運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)一般可在VR之前5到10節(jié)抬輪。

圖6.25 風(fēng)切變對(duì)抬輪決定的影響

不要因?yàn)閾?dān)心擦機(jī)尾而過(guò)于限制俯仰姿態(tài)和抬輪速率，因?yàn)樵诳捎玫呐艿婪秶鷥?nèi)離地才是首先需要考慮的。當(dāng)離地后，遵循之前討論的離地后風(fēng)切變改出技術(shù)。

起飛滑跑時(shí)遭遇風(fēng)切變的改出技術(shù)

推力：

. 使用最大推力（除非有性能限制）

俯仰姿態(tài)：

. 抬輪至15°以上（距跑道末端600米（2000英尺）之前抬輪）

注：在離地后遵從離地后遭遇風(fēng)切變改出技術(shù)。

起飛時(shí)，剩余跑道長(zhǎng)度可以通過(guò)跑道標(biāo)志和跑道燈光來(lái)辨識(shí)。跑道標(biāo)志不僅能幫助飛機(jī)在著陸過(guò)程中確認(rèn)跑道長(zhǎng)度，也可在起飛時(shí)用來(lái)確定剩余跑道長(zhǎng)度。

圖6.26標(biāo)出了典型的ICAO和FAA標(biāo)準(zhǔn)的精密進(jìn)近跑道標(biāo)志和燈光，我國(guó)使用的跑道標(biāo)志及燈光標(biāo)準(zhǔn)是MH5001《民用機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，與ICAO標(biāo)準(zhǔn)是一致的。飛機(jī)從圖中左側(cè)起飛，跑道中線兩側(cè)的第一對(duì)白色實(shí)線標(biāo)志表示距跑道末端900米（3000英尺）（表示300米內(nèi)必須開(kāi)始抬輪）。繼續(xù)滑跑至第一對(duì)雙實(shí)線標(biāo)志，表示距跑道末端還有600米（2000英尺）。每對(duì)實(shí)線標(biāo)志之間的間隔為150米（500英尺）。通過(guò)跑道燈光也能辨識(shí)跑道剩余長(zhǎng)度。對(duì)于ICAO和FAA標(biāo)準(zhǔn)的精密進(jìn)近跑道，從起飛方向看，跑道末端600米（2000英尺）的跑道邊緣燈為黃色。另外，跑道中線燈也有此作用。飛機(jī)從圖中左側(cè)起飛，在距跑道末端900米（3000英尺）前，跑道中線燈為白色；距跑道末端900米（3000英尺）至300米（1000英尺）之間，跑道中線燈紅白相間，最后300米（1000英尺）為紅色。跑道末端用一排垂直于跑道中線的紅色燈光來(lái)標(biāo)記。

圖6.26 FAA,ICAO精密進(jìn)近跑道標(biāo)志與燈光

圖6.27為FAA標(biāo)準(zhǔn)的非精密進(jìn)近跑道。此類(lèi)跑道，只在距跑道末端300米（1000英尺）處用一對(duì)白色實(shí)線做為標(biāo)識(shí)。這類(lèi)跑道需要飛行員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷剩余跑道長(zhǎng)度是否足夠600米（2000英尺）。

圖6.27 FAA非精密進(jìn)近跑道標(biāo)志和燈光

圖6.28為ICAO標(biāo)準(zhǔn)的非精密進(jìn)近跑道。圖中繪出的是最詳細(xì)的ICAO標(biāo)準(zhǔn)非精密進(jìn)近跑道標(biāo)識(shí)，大多數(shù)跑道只包含其中部分標(biāo)志。從跑道入口開(kāi)始，每?jī)蓪?duì)白色實(shí)線標(biāo)志之間的距離大約為150米（500英尺）。一對(duì)加粗的白色實(shí)線標(biāo)志設(shè)定在距跑道入口

300米（1000英尺）處。跑道邊線燈的設(shè)置與精密進(jìn)近跑道一樣，最后600米（2000英尺）的邊線燈為黃色。

圖6.28 ICAO非精密進(jìn)近跑道標(biāo)志和燈光

c）不推薦的操作技術(shù)：

在之前討論的風(fēng)切變恢復(fù)技術(shù)都經(jīng)過(guò)研究評(píng)估。而下列一些技術(shù)會(huì)降低安全改出風(fēng)切變的幾率，因此不推薦采用：

. 試圖保持目標(biāo)空速，無(wú)法利用飛機(jī)的最大爬升能力

. 試圖直接增加姿態(tài)至抖桿，這樣并不能發(fā)揮飛機(jī)的最大可用性能，飛行軌跡降低，并且增大了失速風(fēng)險(xiǎn)

. 試圖使飛機(jī)保持最佳升阻比所對(duì)應(yīng)的俯仰姿態(tài)，這樣不能發(fā)揮飛機(jī)短時(shí)最大爬升梯度的性能

. 在進(jìn)近遭遇風(fēng)切變時(shí)收回襟翼會(huì)減少失速的裕度（一般復(fù)飛程序），并減弱初始爬升的能力

. 使用慣導(dǎo)系統(tǒng)提供的地速來(lái)強(qiáng)調(diào)速度的控制，這與風(fēng)切變改出的技術(shù)要點(diǎn)相背離，而且此技術(shù)偏向于修正速度偏差

繼續(xù)進(jìn)近，而不是立即進(jìn)行改出程序。此技術(shù)不適用于微下?lián)舯┝�，但�?duì)其他類(lèi)型的風(fēng)切變可能有效。

. 低頭增速，預(yù)計(jì)近地后再拉起飛機(jī)。這種做法增大了飛機(jī)暴露在更強(qiáng)的風(fēng)切變中的潛在風(fēng)險(xiǎn)，需要更大的俯仰速率并使改出程序變得更復(fù)雜。

總之，風(fēng)切變改出的要點(diǎn)就是適當(dāng)?shù)馗┭鲎藨B(tài)配以合適的推力。

6.5 總結(jié)

本章陳述了關(guān)于風(fēng)切變的認(rèn)知和訓(xùn)練的最新研究成果。然而飛行員只有在認(rèn)知和操縱技術(shù)上有所改變，才會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的效果。

所謂認(rèn)知上的改變，是指飛行員要提高對(duì)風(fēng)切變存在線索的識(shí)別意識(shí)。多數(shù)風(fēng)切變導(dǎo)致的事故中，許多線索都被忽略。再次強(qiáng)調(diào)，應(yīng)對(duì)低空風(fēng)切變最好的方法就是規(guī)避它，它的能量可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出飛行員能力和飛機(jī)的性能。氣象偵測(cè)和風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng)并不能探測(cè)出所有的風(fēng)切變，飛行員應(yīng)敏感覺(jué)察任何可以規(guī)避風(fēng)切變的征兆。