b）風(fēng)切變對飛機系統(tǒng)的影響

1）高度表

遭遇風(fēng)切變時，飛行員應(yīng)根據(jù)無線電高度表和氣壓式高度表的不同特點來選擇使用。無線電高度表受地形的影響，地形的起伏會造成高度表的波動。氣壓式高度表會受下?lián)舯┝髟斐傻臍鈮翰▌佑绊�，指示不�?zhǔn)確。

2）升降速度表

不能僅僅依靠升降速度表來判斷飛機的升降率。由于儀表的指示延遲，所指示的讀數(shù)可能滯后好幾秒鐘，某些情況下，飛機開始下降了，但儀表仍然指示上升（如圖6.22）。慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)驅(qū)動的升降速度表有了較大改進(jìn)，但仍然存在一定滯后。

另外，微下?lián)舯┝鞯年囷L(fēng)會導(dǎo)致靜壓波動，增大升降速度表的誤差�；�于此類滯后和誤差，所以垂直升降率需參考其他儀表交叉證實。

圖6.22 起飛遭遇風(fēng)切變時升降速度表的延遲誤差

3）抖桿器

抖桿器會在接近失速迎角時被激活。因此，快速變化的垂直風(fēng)或機動動作，會改變觸發(fā)抖桿的姿態(tài)和速度閾值。飛機的失速

警告和探測功能正常工作的情況下，抖桿器會在達(dá)到失速迎角前被觸發(fā)，起到警告的作用。

6.3.5 基本訓(xùn)練內(nèi)容

從風(fēng)切變事故調(diào)查，工程分析和模擬評估當(dāng)中獲得大量有用信息，建議運營人在飛行員訓(xùn)練中增加以下內(nèi)容：

a）風(fēng)切變識別；

b）低速飛行訓(xùn)練；

c）使用俯仰姿態(tài)而非保持空速來改出風(fēng)切變。

首先，通過簡單的練習(xí)使飛行員掌握基本操縱技巧，了解到及時準(zhǔn)確的姿態(tài)控制是改出風(fēng)切變的關(guān)鍵。然后循序漸進(jìn)，逐漸引入復(fù)雜情況的處置。

6.4 機組處置程序

缺乏處置風(fēng)切變的經(jīng)驗往往會對安全造成嚴(yán)重威脅，必要的處置程序可以增強機組在風(fēng)切變條件中的情景意識。（圖6.23）正確的機組處置程序必須涵蓋在日常運行當(dāng)中，一旦出現(xiàn)情況，機組能及時準(zhǔn)確地處置。

這個章節(jié)的推薦處置程序為通用程序，各機型飛行員應(yīng)以制造商規(guī)定的機型處置程序來處置風(fēng)切變。

圖6.23 機組處置程序模型

6.4.1 評估天氣

在對幾起風(fēng)切變導(dǎo)致的事故進(jìn)行詳盡分析后，建立了如下的天氣評估流程。在每起事故中，雖然都存在著多個風(fēng)切變線索，但機組沒有正確做出備降或等待的決斷。

風(fēng)切變跡象出現(xiàn)越多，機組越要慎重考慮推遲起飛或進(jìn)近。機組要對潛在風(fēng)切變跡象保持警覺，養(yǎng)成評估天氣的習(xí)慣，是防范由下?lián)舯┝鲗?dǎo)致的風(fēng)切變的最佳措施。

每一次風(fēng)切變事故都驚人的相似，大量的風(fēng)切變跡象出現(xiàn)，但沒有引起飛行員的足夠重視。為了更早識別潛在的風(fēng)切變威脅，機組必須在起飛、降落以及整個飛行過程中對天氣進(jìn)行持續(xù)評估。

如果存在對流云或雷暴天氣，就有潛在的風(fēng)切變和下?lián)舯┝鞯奈ｋU。即使只有些許對流天氣的跡象（如少量的積云）機組也應(yīng)意識到存在下?lián)舯┝黠L(fēng)險，尤其是在空氣干熱時。為了避開影響飛行的潛在風(fēng)切變，飛行員應(yīng)仔細(xì)閱讀各種氣象報告。

a）當(dāng)飛行員在氣象報文中看到以下信息時，需特別注意：雷暴、強降水、揚塵、溫度露點差較大（差值越大，濕度越低），包括其它線索如陣風(fēng)、溫度變暖趨勢、積云等。

b）地面風(fēng)切變探測系統(tǒng)和機載風(fēng)切變警告系統(tǒng)（詳見附件1）

目前，機場使用的低空風(fēng)切變的地面探測設(shè)備主要有低空風(fēng)切變告警系統(tǒng)LLWAS（Low Level wind shear alert system）、聲波探測及測距SODA（Sound Wave Detection and Ranging）以及終端區(qū)多普勒氣象雷達(dá)TDWR（Terminal Doppler Weather Radar），這些系統(tǒng)能夠為機場終端區(qū)提供及時的低空風(fēng)切變信息。

對于機載風(fēng)切變告警系統(tǒng)，主要有反應(yīng)式風(fēng)切變探測系統(tǒng)（RWS）和預(yù)測式風(fēng)切變探測系統(tǒng)（PWS）。該兩種設(shè)備為飛行員及時發(fā)現(xiàn)遭遇風(fēng)切變提供告警。

c)風(fēng)切變的目視跡象

飛行員不能過于依賴從駕駛艙目視觀察來發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變。雖然風(fēng)切變本身不會被目視觀測，但是它形成的效果是可以被觀測到的。在夜晚，閃電也許是唯一的目視線索，在白天，以下線索可以為飛行員提供一定的參考：